德赛与创达

智能汽车赛道大家都知道很有前景，但是不是有这样的困惑，到底龙头企业是谁？德赛西威750亿市值，中科创达500亿市值，是合理定价，还是二级市场存在偏见？终局思维下，到底是德赛拿下创达，还是创达办了德赛？今天聊聊这个话题！

首先是汽车占比不同。

德赛西威100%的营业收入都是汽车业务带来的，所以从这个角度看，德赛是一家纯粹的智能汽车供应商。而中科创达目前有三个业务大方向，分别是手机、智能汽车、物联网业务，然后汽车与物联网业务齐头并进，是公司业绩主要增长点。

汽车业务目前只占到创达总营收的3成，相比德赛是一家业务更多元化的企业，那么汽车业务占比自然没有德赛那么纯粹了。

第二，产品定义上，德赛西威底层是一家硬件制造公司。继承了传统德系供应链基因，制造能力很强。比如现在核心的汽车域控制器，就是系统集成的产品。

所以德赛是一家制造功底扎实的硬件供应商，未来的发展目标是博世、大陆这些企业。

中科创达是一家软件供应商，拿手的业务是软件中间件环节。中间件简单理解是操作系统与应用软件之间的一个桥梁，中间件隔离了底层硬件与上层应用，可以说是软硬件解耦的重要角色。

创达的收入模式基本来自IP授权、软件开发、技术服务这些，一看就是标准的软件开发商样子，未来创达的发展方向或许奔着黑莓的QNX软件系统路径走。

第三，发力点不同，，智能汽车将汽车里零散的控制单元整合起来，变成几个大的域控制器，比如前面说到的车窗和空调控制，有可能就被车身域控制器全管了，域控制器好比汽车的“芯片”，一般主流的划分方式是5个域，分别是车身域、底盘域、动力域、智能座舱域以及自动驾驶域，相当于5个大集成芯片来控制这个车子。然后德赛西威目前最大的增长点来自于自动驾驶域控制器产品。而中科创达的优势不在自动驾驶域，而是智能座舱域。

为何发力的方向不同呢，主要源于芯片阵营不同：

德赛西威为什么能在域控制器上大显身手，主要是前期押宝押对了英伟达，目前英伟达已经登顶自动驾驶芯片王者，中高端车型除了特斯拉基本都采用英伟达的技术方案。

由于德赛配合英伟达开发自动驾驶业务较早，对于英伟达平台的成熟度最高，合作也最紧密。因此芯片厂商与域控厂商是一个强绑定状态。下游车厂只要选择英伟达的自动驾驶方案，一般都会向德赛采购自动驾驶域控制器。

说说智能座舱这块。在软件定义汽车的趋势下，智能座舱系统软件的复杂度更高，车厂又想自研操作系统，再找第三方开发应用软件，那么就要做到软硬件解耦。这样一来，硬件层与系统软件之间，系统软件与应用软件之间的中间件环节就需要独立的软件供应商配合开发。

创达是中间件环节优秀选手，核心地位也逐渐凸显出来。然后在智能座舱领域，SOC芯片高通是绝对的老大哥。智能化程度比较高的新上市车型，座舱主控芯片基本用的都是高通820A或8155芯片。

中科创达是高通的深度合作伙伴。也就是说，如果车厂选择高通的智能座舱方案，基本都需要创达提供软件开发或工具链的支持。

总结来说，德赛抱着英伟达，创达绑定高通

孰优孰劣：

一个做软件，一个做硬件的。一个走自动驾驶路线的，一个走智能座舱路线的。那么明显德赛与创达没有直接的可比性。虽然同在一个赛道，但各司其职。

但长期看，比如英伟达与高通的产品线也在相互渗透。高通就是对自动驾驶领域垂涎欲滴。2020年高通发布了自动驾驶Ride平台。国内长城汽车用的就是搭载高通Ride平台的第三代自动驾驶技术。

创达与高通合作甚密，未来很有可能创达为高通Ride平台提供软件层以及域控制器产品，直接与德赛西威竞争。

展望未来，德赛与创达将会在一个竞合模式下生存。竞争一定会持续加剧，但双方或许都做好了准备，最终究竟谁技高一筹，现在确实不好判断。但幸亏行业容量跟空间巨大，足够支撑数个千亿市值的企业。