沈亚楠，是理想汽车后端的一号人物，但近日却被推至舆论浪尖。

作为公司联创、供应链最高负责人，他的工作很像搭建“军械库”，要为理想汽车的规模化生产，输送必备的物资支持（零部件、芯片、增程器等），在生产力被视为行业竞争重心的当下，他可谓是公司的关键先生。但在理想汽车显得黯然的9月，他却没有顾及公司的“形象市值”。

沈亚楠/图片来源：科技疯汇官方微博

9月2日，沈亚楠减持理想汽车40万港股，套现528.88万美元；四天后，再度抛售60万股。连续的减持让他拿到约9113万人民币，持股比例也从1.74%下降至1.68%。这种密集且大额的减持，在各大主流媒体平台，迅速引爆了以负面为主的舆论，这主要因为：沈亚楠行动的对照面，是理想汽车身上的诸多事端。

近期的包括：理想ONE宣布降价2万元销售，并将于10月正式停产，这个冒然且紧迫的决定，严重冲击了理想ONE的保值率，引起新老车主强烈的声讨；刚过去的8月，理想交付量仅4571辆，同比下降51.54%，不仅成为“三杰”的吊车尾，更严重落后哪吒、极氪、问界等新锐。

当把视野拉长：理想自今年6月末宣布，将持续发售总额20亿美元的美国存托股，目前该计划尚在执行中，而沈亚楠的抛售，可能会制造利空；今年一二季度的财报也不够看，分别亏损1090万元、6.41亿元；最后，成立才7年多的理想汽车，虽然耀眼，但仍是创业公司，核心人物的进退，往往备受市场瞩目，并成为判断的依据。

从业九年多的证券投资顾问陈明对《新营销》表示：“联合创始人的减持其实很正常，但这会波及市场对公司的信心，容易被视为一种对内的评估。”

减持确是创业者变现获利的方式之一，但以沈亚楠在公司的地位，选择在这个时期频繁的资金离场，这不免让他像个冷静的“投资人”，而非一位总裁。

加入公司七年来，他并非完全身居幕后的人，也曾在媒体镜头下接受专访，但为何这一次，他全然无顾可能引发的舆论危机，表现出某种与公司之间的“独立性”？他是否在承受压力，或是眼见了一些事实？

本文从沈亚楠在理想汽车可能抱持的心态，以及他对公司下一阶段市场竞争的可能性判断，尝试回答上述问题。

加入理想之前

2015年，38岁的沈亚楠已是联想集团副总裁兼摩托罗拉中国董事长，在该年加入理想汽车的前夕，他负责了一次内部裁员。被裁名单中，包括不少摩托罗拉的资深员工，他们曾参与设计年销量1.3亿台的RAZRV3刀锋手机，但在手机行业剧烈变动的时刻，50岁出头的他们，仍没能在摩托罗拉做到退休那天。

这让沈亚楠洞察到一些危机：个人无法在大潮中独善其身。今天的IT行业也是同理，知识的更新、产品的升级，几乎每天都在高频上演，“今天我去裁别人，以后会不会是别人来裁我？”

不良感受的另一面，还有越发难言的工作氛围。“很多事你不再可控，执行的是别人的战略。”

种种因素的推动下，沈亚楠开始萌生创业的念头。

但经过一段时间思考，再加上同学的劝说，他又恢复了克制和理性：“创业要失败3次，才有可能成功，我认为自己的年纪不能再失败3次。”

可以感知到，创业一事，虽是沈亚楠追求个人价值再生的载体，但同时还带有一层保守主义的色彩。他希望找到妥善的落点，而不是像一些公司高管那样，频繁的说着“向死而生”。

不妨用一名同样身居高位者，进行比较。

在参与创业之初，沈亚楠曾说：“在55岁退休前的这18年，是否有其他选择？”在这一刻，他较为清晰的界定了奋斗的时长、期待的结果，乃至选择的多样性。而同样是面对“重新开始”的话题，不久前重回呷哺集团一号位的贺光启（58周岁），却对外称：“再为呷哺干个20年，应该问题不大。股票我从来不关心，更不会卖出。”

种种反差再加上近期的减持，也许能说明：沈亚楠虽带着全部的能力、资源、热忱，成为地位仅次于李想的公司二号人物（第一位联创），但在7年后的今天，他似乎仍保持着一份“独立感”和清醒，还有对安全感的追求。这便不难理解，他几乎可以在任何时刻，切断自己与理想汽车之间，本应紧密联动的舆论效应。

此外，这种忽视“行为重大影响”的风格，还可能来自沈亚楠的“局外人”心理、理想汽车内部在进行的企业文化变革。

在一次专访中，沈亚楠曾告诉记者：冲击特别大的事，反而不会让自己感到痛苦。他拿阿尔贝·加缪的著作《局外人》作例，称这本书的主人公默尔索，在一些生离死别的事面前，都表现得比较淡漠。这为减持行为，提供了另一种解读，面对种种可能的舆论风波，他可以去淡然的放下。

另一个方面是组织文化的变革。早在2020年接受36氪专访时，沈亚楠就表达过“传统企业做转型”的思考，他认为，商业模式转型只是处在表层，组织文化转型才是深层次的。传统企业的组织文化，本质在于控制，包括做BPR、IT系统、流程再造，都是为了让每个人，按照既定的规则去做。

然而，这位联想集团曾经的最年轻VP，也许的确在理想汽车，找到了“去除控制”的发展空间，但至于他想要的安全感，目前来看并不稳固，尤其是他自己付出最多的地方。

重压之下

沈亚楠在理想的工作重心之一，是供应链管理。这是他沉浸了很多年的领域，但受到今年各地疫情的影响，以及理想汽车供应链布局的集中性，这部分工作一直处于承压状态。

理想汽车L9/图片来源：理想汽车官方微博

今年以来，供应链是理想汽车提及最多的地方，几次业绩的下滑，也被归咎于此。比如面对一季度的亏损，沈亚楠在业绩会上表示：“受疫情影响，用户消费意愿降低，未来最大的不确定性，是供应链能否恢复稳定。”到了5月份，面对交付量大幅下跌62%，理想汽车给出的解释也是：疫情导致的供应链影响。

供应链为何频生故障？原因可能在于过度集中。据统计，理想汽车供应商大多分布于上海、江苏昆山等长三角地区，尤其是关键的增程器供应商李斯特和德尔福、芯片供应商德州仪器和博世、轮胎供应商米其林等，其中国区总部都在上海，此外，还有一些供应商要么无法供货，要么一直处于停工状态。

值得一提的是，在电池这项核心零部件上，理想汽车的供应商一直为宁德时代，但由于理想ONE采用增程式技术，在采购量级上，比竞争者的纯电车需求要小，这可能导致议价权的不足。

而今年以来，理想汽车正着手研发Whale、Shark两个纯电动平台，还声称从明年起，每年推出至少两款纯电车。这意味着，未来理想将增加电池采购，而在电池涨价、芯片断供的行业语境下，理想在供应链端的话语权，是否能及时弥补，以适应新的发展？

佑隆新能源科技创始人马小龙在接受《新营销》专访时认为：“包括宁德时代在内的大部分电池生产厂，目前普遍采用捆绑销售模式，并且是固定价位、固定供应量级。理想汽车目前采购量相比较少，未来加大采购量时可能有压力，电池厂比较倾向大订单客户，像是比亚迪、上汽、奇瑞等。此外，如果投入电池的资金过多，会不会在成本考虑之下，让产品的综合质量受影响？这也值得关注。”

诸般上述的供应端堵塞，不仅为理想汽车的交付积累了压力，也很容易让常年征战于此的沈亚楠，感到一些不确定性。也许在理想内部，他是业绩承压期间，受到审视最多的那个人。这种持续的压力状态，会不会也助推了他的减持意愿？

但问题是，即使给了理想汽车高效无缺的供应链，它能从容应对下一阶段的市场吗？

外界无从知道沈亚楠连续减持的清晰归因，沈亚楠自然也没必要透露，但近期波折不断的理想汽车，的确需要正视一部分问题，而选择套现的沈亚楠，是最了解理想内部的几个人之一，他应该也进行过一定评估。

理想面对的局

如果将理想汽车的发展比喻为抛物线，那么已迅猛成长七年的它，似乎有触达顶点的嫌疑。

它与小鹏、蔚来、哪吒、问界等品牌，在传统车企林立的新能源车市场，打出“新势力”的招牌，本质是借助了汽车技术“电动化”的窗口期。

电动化可能是传统巨头车企，被动接受的未来趋势，因为过去百年来所构筑的护城河（包括发动机、变速箱等方面），开始有了替代品，造车的难度指数也下降了，蔚小理等新势力，正是趁着这种“造车平权”时代的到来，汹涌入场。

他们的确助推了国产新能源车，绕路超车曾经制霸市场的外资企业，但随着国内老牌车企的持续加大布局，奔驰、宝马、奥迪等受众认知极高的品牌，来到电动车规模化生产的阶段，蔚小理的“先发优势”正在流失，在窗口期积累的强烈势能，也变得衰弱了。

在数据层面，目前已经有所端倪。

首先是市场份额的分布，新势力在8月份仍然大幅落后老牌车企，以比亚迪、上汽通用五菱等为主的自主品牌，仍以70%的份额位居行业第一，同比增长4.2%；而以蔚小理为主的新势力阵营，8月份额为15.3%，同比下降3.9%。

在增长速度方面，根据各家陆续公布的半年报显示，小鹏上半年交付量为6.9万辆，同比增长124%；理想汽车交付量为6.04万量，同比增长100%；蔚来的交付量只有5.08万辆，同比增长21.1%。虽然均有涨幅，但还是明显落后传统车企。

例如比亚迪，上半年销量为64.1万辆，同比增长314%；奇瑞的销量为11.34万辆，同比增长239%，其他像是广汽埃安、长安，也同比增长了134%、128%，势头十分迅猛。对此，有新能源业内人士接受《新营销》专访时认为：“汽车还是需要足够的技术沉淀，这对新创立的品牌，是一个很大的考验。”

这些主打平价车的老品牌快速崛起，以及引领的平价车利好趋势，对理想而言，尤为显得不友好。

目前理想L8正在等待上市（预估35-40万售价）、L9售价45.98万元，而30多万元的理想ONE正处于停产的负面舆论。种种局面，不仅凸显了理想产品矩阵的单薄，其售价也偏于中高端，而这在当前阶段，都不利于市占率的反超。

另一方面，自己所主张的“增程式混动车型”，也可能在技术不断升级的电动化时代，从优势转变为劣势。

在车主的认知中，理想ONE的混动设计，有效解决了充电焦虑，这在充电桩覆盖率较低的时期，的确成为不少人的心头好，但全球汽车电动化的浪潮，如今只是发力阶段，在技术不断的升级迭代中，“增程式”被行业视为一块阶段性的“垫脚石”。所以，向来将重心置于“增程式”的理想汽车，未来在电动化竞争阶段，是否会失去先机？

佑隆新能源科技创始人马小龙告诉《新营销》：“增程式混动是新能源和旧能源中间的一个替代品，所以正常情况下，他不会永远保持不可替代性。”

此外，“增程式”的设计，也将在限行层面，不可避免的冲击理想“奶爸神车”的市场认知。北京已宣布增程式汽车不能使用电车绿牌，上海也宣布自2023年起，不再发放增程式汽车的免费绿牌，而这对很多将理想ONE视为“奶爸神车”的人，将构成致命伤，因为无法再像纯电车车主那样，每天接送家人上下班或上下学了。这难免会让理想汽车核心的“家”定位，发生一定的瓦解。

理想汽车/图片来源：理想汽车官方微博

在深圳做了多年汽车销售总监的老安告诉《新营销》：“理想ONE的市场接受度还可以，毕竟在新能源车这个价位，我认为它几乎没有竞争对手，特斯拉Y比理想ONE要小一个尺寸。但很多人入手新能源车，主要看重免购置税和免费车牌两个方面，所以需要在增程和纯电之间做取舍。我个人认为，蔚来的换电设计比较能兼顾需求，能拿到绿牌，续航也和燃油车相差不大。”

增程式的设计，正在因为其他维度的变故，不再被一部分车主选择。

七年只是开始

沈亚楠和李想，两人都属于年少成名，前者在33岁成为联想集团最年轻的VP，后者通过创办泡泡网，24岁身价便已过亿，他也是80后创业者中，受到行业和媒体最多关注的人之一。

据报道，两人相识的中间纽带，是沈亚楠在中欧学院的一名校友，他曾在李想创办泡泡网期间，担任公司CEO。两人见面后，大概畅谈了一个多小时，具体对话的内容已难考证，但在大公司茫然四顾很久的沈亚楠，在回去的路上认为：李想的第三次创业能成。这段合伙的缘分由此开启。

沈亚楠曾称李想“是一个很好的创业伙伴”，而他加入公司后，李想私下里也高兴的跟朋友说：我找到了公司的第一名联合创始人，他是沈亚楠。

如今7年过去，无论是任何层面的消息，也未传出过两人发生不合，即便沈亚楠已在去年12月、今年9月，陆续进行了7次减持，拿到了累计约2.2亿元人民币。

也许对于连续三次创业、连续两次带领公司上市的李想而言，这些情况无需让自己有太多波澜；对沈亚楠而言，他也仅仅是想拿到，创业所应得的回报，落实某种安全感。正如理想汽车对外回应的那句话：减持属于正常行为，不必过度解读。

（应受访者需求，陈明、老安均为化名）

参考文章：

《理想汽车的前路：明势资本黄明明五问理想汽车沈亚楠》——赛博汽车

《专访理想汽车总裁沈亚楠：还以增程为主，但纯电市场也必须拿》——36氪