新能源汽车行业加速奔跑，驶向数十万亿市场的列车呼啸而至，通往终点站的关键车票究竟握在谁的手中？
新能源汽车行业，资本市场与消费市场正在呈现出截然不同的景象，冰与火一般。
10月6日，港股延续前一日美股晚间行情，新能源汽车概念领跌，其中蔚来、小鹏跌幅7%，理想汽车与零跑汽车等造车新势力股价也进一步下探。就在两日之前，被视为“新能源汽车鼻祖”的特斯拉曾因单日市值蒸发5000亿人民币刷屏。
与资本市场上频传的暴跌新闻形成鲜明对比，国内新能源汽车销量正持续爬升。乘联会数据显示，9月新能源车零售销量预计为58.0万辆，同比增长73.9%，环比增长9.5%，渗透率已达29.7%。
中汽协统计数据则显示，今年前8个月，国内市场新能源汽车累计销量已达386万辆，同比增长110%，超过了2021年新能源汽车352.1万辆的全年累计销量。
以国内新能源汽车为主战场，各个品牌之间展开的角逐战日趋火热。
比亚迪、特斯拉两家销量持续独大；初代新势力“蔚小理”开始产品换代；赛力斯、哪吒、零跑等“次代新势力”你追我赶……除此之外，华为、百度、小米等外来客，还在用行业领先的智能座舱产品、自动驾驶技术以及电子供应链等优势频频发力。
新面孔层出不穷，新产能不断释放，新资本合纵连横……新能源汽车，战得火热。
新面孔
造车新势力的第四张门票花落“零跑汽车”，但对于后者而言，眼下却并非上市良辰。
9月29日，零跑汽车正式在港交所主板挂牌上市，首日即破发。截至当日收盘，零跑汽车的股价跌幅达33.5%，股价从48港元的发行价跌至31.9港元。
然而，零跑汽车的股价并未见底，截至10月6日收盘，零跑汽车股价进一步下探至24.1港元每股，较发行价48港元腰斩，市值仅余275.39亿港元。
面对首日巨幅破发，零跑汽车创始人、董事长朱江明回应称，“当前的大环境使然，当下零跑汽车的上市确实不是很好的时点，但不会很在乎这个时段的股市是怎么样。因为造车是一个长跑，只有通过后期，才能体现真实价值。”
话虽如此，对于零跑汽车而言，实际其并没有选择时间节点的资本。2019年至2021年间，零跑汽车分别亏损了9.01亿元、11亿元以及28.46亿元，三年累亏近50亿元。
融资方面，自创立以来，零跑汽车上市前累计融资额共115亿元，与蔚小理相比，最高相差70亿元。截至2022年一季度，公司账上现金及等价物余额共42.8亿元。若无新融资进账，上述现金或最多仅够支撑2年时间。
融资并不好找，“蔚小理”之后的新势力井喷时代，市场上留给其他品牌的钱不多了。尤其是眼下，当资本市场开始谨慎选择，造血能力弱的企业率先就被排除在外。
一位业内人士表示，“国内市场新能源汽车赛道，竞争过于激烈，对于造车新势力第二梯队而言，既不像蔚小理手握大量资金，也不像传统车企家底深厚，处境比较尴尬。”
因此，第二梯队的新能源车企，有IPO，才有活下去的可能。2022年以来，第二梯队的新势力车企已然掀起上市潮。
零跑汽车上市之前，美股上市公司华夏博雅曾公告称，另一造车新势力“爱驰汽车”拟借壳上市。据披露，爱驰汽车估值总额为50亿美元至60亿美元。
无独有偶，另一家新势力，威马汽车，也在IPO门前驻足良久。
去年冲刺科创板未果后，今年6月，威马汽车转身叩响了港交所的大门。招股书披露，2019年-2021年，威马汽车亏损数额分别为41.45亿元、50.84亿元以及82.06亿元，三年合计亏损达到174.35亿元，累亏数额为零跑汽车的三倍还多。
即使身后有着香港首富李嘉诚和澳门赌王何鸿燊两大家族资本的站台，留给威马汽车的时间依然所剩无多。
与上述新势力不同，一些背靠着母公司跨界而来的新面孔，则要泰然自若得多。
10月4日，百度造车品牌“集度汽车”宣布，今年6月发布的首款汽车机器人概念车ROBO-01正式进入整车研配阶段。按照计划，集度将于2022年秋季正式推出其首款量产车型的限定版，车型将拥有与ROBO-01概念车90%的相似度。
集度汽车CEO夏一平在接受媒体采访时表示，首款车量产车将在吉利杭州湾工厂开始生产，预计将在今年第四季度初开设国内第一家自营品牌店，并于2023年开始上市销售。
据了解，另一家备受瞩目的新面孔“小米汽车”也取得了阶段性进展，首款工程车已经下线。
百度、小米造车入市后，造车新势力的格局将再度被改写。
老玩家
新面孔层出不穷的市场里，老玩家并未缺席。作为传统车机厂“大象转身”的关键一役，传统车厂正在将大量资源向新能源品牌倾斜。
按技术路线区分，传统车机厂进行新能源转型的路线有三种，其一是自建品牌，其二是合作研发，其三则是代工。
且不提以江淮为代表的代工企业，先看以广汽埃安和吉利极氪等为代表的自建品牌。其中，广汽埃安被视为传统车企反击的排头兵。数据显示，广汽埃安9月交付30016辆，实现同比增长121%。今年1-9月，广汽埃安累计销量182321辆，同比增长132%。
今年9月初，“广汽埃安新能源汽车有限公司”曾悄然更名为“广汽埃安新能源汽车股份有限公司”，仅仅两个字的变动，意味着广汽埃安的企业性质已经发生了重大变化。
有业内人士分析认为，“广汽埃安混合所有制改革是满足IPO条件的基础要求，同时也是监管机构审核时的重要关注点，改革完成意味着其扫清了上市的关键障碍，广汽埃安或在年内开启B轮融资，并在2023年年底至2024年年初完成科创板上市。”
并非所有主机厂都有广汽般的研发力，大部分车企都会选择另一条路，合作。
合作研发路线亦有两种形式，一种是程度较浅的合作，比如吉利和百度合作的集度汽车，华为的inside模式等，另一种则是程度较深的华为智选模式，几乎由华为完全主导。两种方式各有千秋，又以后者最为知名。
长期以来，华为是否造车一直是外界最为关心的问题之一。华为内外都有着一种观点，通过华为智选模式，实际上华为已经在变相地进行造车实践，这一点在赛力斯上展现的淋漓尽致。
在小康股份和华为的合作历程中，曾有过一次滑铁卢，即赛力斯SF5华为智选版。复盘失败原因时，外界普遍指出，失败系因华为的参与度太低了。
于是在后续推出的AOTO问界系列车型时，大到动力电池、驾驶系统，小到车体外形和内部配饰，几乎都由华为一手负责。虽然小康股份彼时一再对外强调自己不是代工厂，且在新款车型的混动增程式部件中出力良多，但是仍然无法扭转消费者心中的观念——有不少车主甚至直接将问界的车标替换成华为字样。
眼见赛力斯取得了空前的成功，另一家主做低端小车的车企，奇瑞，也官宣与华为合作智选车型。与小康股份相比，如今的奇瑞并未身陷险境，因此其在与华为的合作中究竟能放权几何，还是一个未知数。
在以“灵魂说”为主的质疑声中，细数如今的汽车厂商，能够如小康一般“无条件”追随华为的车企，或许并无第二家。有观点认为，若市面上再无其他车企加入华为智选，不排除在“不造车条例”到期后，华为有利用自有资源亲自下场造车的可能。
资本局
二级市场上，“华为”二字可以等同为股价的助推器。
复盘相关股票的暴涨路径，从赛力斯到江淮汽车，无一例外，都是在传出与华为之间的合作消息后，迎来了股价腾飞。
交易数据显示，小康股份股价暴涨期间，，包括方新侠、章盟主等人在内的多个知名游资曾现身其中。无独有偶，江淮汽车的龙虎榜信息显示，大力买入江淮汽车的神秘人中，同样有方新侠以及其他神秘游资的身影。
值得注意的是，除了爆炒华为概念的游资之外，在小康股份股价上行的过程中，有数十位华为内部人士被牵涉其中。
据上证报报道，网传中泰证券研究所原首席策略分析师陈龙确已被抓，或涉嫌操纵证券及内幕交易。此后，又有消息称先是两位华为员工被抓，紧接着相关部门“顺藤摸瓜”又抓了20余名华为员工。
该事件以双方分别澄清而告终，但围绕新能源汽车展开的资本炒作却远未结束。
去年年中以来，多家车机厂纷纷抛出超千亿规模的投产计划。
去年6月，长城汽车发布2025战略，表示未来五年间累计研发投入将达到1000亿元；去年10月，吉利更进一步，提出五年研发投入将达1500亿；长安汽车则提出规划到2025年，在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元。
今年9月，在宣布与华为合作智选车型后，奇瑞也加入了千亿投入大军，表示将在未来五年内累计投入1000亿元，加码研发。在奇瑞的规划中，其预计培养研发人才20000人，其中软件人才比超过50%。
外界普遍质疑，如此之多的人员需求，究竟是否合理？公开数据显示，截至2021年，蔚小理3家车企旗下的研发人员数量也不过分别为4809人、5271人和3415人，尚不及奇瑞一家的计划人才储备数量。
更严峻的事实是，就算奇瑞真的有如此大的人员需求，当前的市场上，也并无如此大规模的人才供应。
有业内人员直言，车企的千亿计划更像是一场主动的炒作。讲出故事让资本市场买单，并在之后几年里给出让市场满意的产品就够了。有产品，没人会在意千亿投入达成与否。
传统主机厂们的烦恼，新势力们体验不到。行业格局不断震荡，新势力们背后的投资人开始变得审慎，并成为新势力们火速IPO的潜在压力。对于曾经一掷千金的投资人而言，自己的“落袋为安”远比实现品牌宏大愿景要重要得多。
有业内专家用21世纪初的智能机行业类比当前的新能源汽车行业格局，认为具有颠覆性技术的产品还未推出。这意味着，留给实力玩家的上车机会还有很多，但对于某些弱势玩家而言，通向未来的道路究竟是生存还是毁灭，决定权就在此刻。
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