今年，可以算得上中国汽车向新能源转型至今，最火热、最善变的一年。

火热，关于新能源渗透率，单月已经超过30%，即没卖出3台新车就有1台是新能源。而善变，则是出现了很多超出此前预期的事儿，比如2022年的销量冠军基本上板上钉钉会是比亚迪，甚至可能奔着190万台去了（目前1-10月为140万台，但10月销量超过20万台），而明年它的计划销量目标则是卖出超过南北大众的整体年销量。

而今年，因为有着俄乌战争，有着美国中期选举，有着全球供应链的新调整，还有着突发的疫情，一切的一切充满了变量。

发展节奏变快，对应，各企业也会因为节奏的变化，产生一些问题。在新能源汽车的头部企业中，特斯拉、小鹏，还有比亚迪，现在都遇到了不一样的新挑战。

我们分为三个问题来解读，特斯拉的降价达到效果了吗？小鹏正在经历怎样的架构调整？比亚迪的出海又在经历什么？

特斯拉降价想起效，得牺牲毛利率？

新能源行业的风向标，有着定价权的特斯拉，在10月份的一波降价最高达到了3.7万。我们当时的理解，赶在第四季度，特斯拉想用低价格把消费者吸引过来，从而收割一波订单，应该会有不错的效果。

但，15天之后，也就是11月8日。特斯拉官方宣布，限时提车保险补贴方案在11月8日（含）至11月30日（含），购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日（含）至12月31日（含），尾款可减4000元。

我们可以视为这是特斯拉的“两连降”，一波降车价、一波降保险。说明了一个什么问题？第一波降价的力度，没有原来降价后的刺激力度大，没能让降价的最终效果达到预期。事实上，特斯拉的保险补贴手段已经多次使用过了，9月中旬、10月初，都有类似的保险补贴活动；而这一次，在车价降价之后的进一步保险补贴跟进，是少见的。

特斯拉在急什么？

在之前，马斯克期望特斯拉的年度交付目标是140万辆，但今年1-9月全球交付量仅有90.9万辆，年度KPI完成度还不够。而10月份的降价，也显然不像是因为成本控制取得了进一步突破之后的调整，更像是针对市场竞争的调整。保险降价的策略，是让下订的用户尽快提车。

难点在哪，很显而易见，中国的消费者已经不再因为特斯拉的价格下降而去购入特斯拉的产品。如果没有足量的订单支持，特斯拉接下来可能要“牺牲”它那27.9%的单车毛利率换取更多的订单或者销量。

当然了，降低毛利率只是特斯拉最后也是最见效的手段，谁知道2023年特斯拉还会用什么样的手段开启新一轮的价格调整？但最起码，现阶段的价格调整没有起到效果，是特斯拉在中国市场最“头疼”的一个点。

比亚迪新增海外工厂，为何迟迟不进欧洲？

都月销20万辆了，比亚迪应该没有什么困难了，对么？这句话说有困难也对，说没困难也对，毕竟月销量在那摆着。难在产能不够，而且在9月达到20万销量的同时海外销量仅为7700辆；这对于想要谋求海外发展的比亚迪来说，海外市场的扩张是它的难点。

今年，9月、10月两个月，比亚迪分别在泰国考虑建设新能源汽车制造工厂，并且给印度市场提供新能源产品；11月，又宣布将在巴西建造三座工厂（其中包含新能源车制造工厂）。比亚迪的海外工厂，将会集中在东南亚、美洲区域，而核心区域的欧洲市场迟迟不愿走进去。

比亚迪有没有在欧洲建厂的能力和条件？

比亚迪本身在欧洲已经有了两座电动大巴工厂，分别在法国和匈牙利，其实已经有了在欧洲建厂的先决条件，有了相关经验和技术储备，理论上完全可以。

之外，现在也是在欧洲建厂的好时期，欧洲已经宣布了2035年的停售燃油车计划，这是一个比较明确的信号“未来几年，直到2035年，燃油车的份额会逐渐缩小直到没有，接替燃油车的将会是新能源车”。而欧洲车企的新能源转型节奏又都普遍偏慢，而已经完成转型的比亚迪没有这种烦恼，更可以全力进军欧洲。

而且，在10月份巴黎车展结束之后，比亚迪宣布开始欧洲的交付计划；德国汽车租赁公司SIXT还与比亚迪签订了10万辆新能源汽车的订单。显然，比亚迪在欧洲市场上取得了一定的关注度和订单，但比亚迪的建厂策略，不能直接在欧洲本土扎根，而是只能围着欧洲建厂。

如果现在在欧洲建厂，会遇到什么样的困难？

首先遇到的挑战，是能源的不稳定，也是因为俄乌局势影响，让整个欧洲（少数国家除外）的能源遇到了很大的挑战，从而导致生产成本变高，而且营商环境不算稳定。而且，欧洲大多数国家属于发达国家，各种政策、生产限制会更加严格。相比之下在东南亚、美洲等地建厂的人工、能源和手续上的限制会相对友好。

既然无法直接在欧洲建厂，那如果全球的生产工厂产能足够的话，解决方案，只剩下一个“买船，自己运”。11月初，比亚迪花了48亿，新订购了8艘7700CEU汽车运输船。

可见，短时间内，比亚迪在欧洲市场或者说所有海外市场的产品仍然将会以出口的形式供给。

而小鹏架构调整，背后又意味着什么？

相比之下，小鹏汽车面临的挑战要更复杂一些。它们遇到的是整个企业的架构、管理的问题。这一切的起因，如今看来是从小鹏G9开始，在新车发布之后不到48小时的配置调整，也不是预先设计好的。

9月下旬，小鹏G9上市，作为小鹏汽车年度核心产品，想的是改变一下现在产品矩阵格局，直接定价31万元起售，给品牌均价拉升了一个高度。但，上市之后，传来的声音是“小鹏G9配置的搭配不够合理，选择难度大”，之后，就有了短时间内调整配置的操作。而刚上市的新车，短时间内调整配置，是需要花费一笔不小的资金。

那么，是什么原因造成小鹏汽车旗舰产品的配置问题？还得从架构说起。

今年上半年，小鹏汽车还稳居新势力造车的第一梯队，连续多个月占据着新势力交付榜单的第一名。不过，在进入下半年之后，它的销量发生波动。尤其是在刚刚过去的10月份，小鹏汽车的交付量更是只有5101辆，同比下滑49.7%。

其可以理解为，小鹏在内部正在优化产能，小鹏G9正在进行产能爬坡，不过因为前有二次上市，后又有销量下滑，再加上1024前后爆出的小鹏汽车组织架构调整，以后后续很多原有负责人的岗位调整，让我们可以看出其背后到底要做什么。

先是小鹏G9的上市，从车型种类繁多的电池包选择方案、零部件采购方案，到终端销售的直营模式+加盟商模式的两种销售渠道来看，小鹏内部的跨部门沟通，有着优化空间。

而在10月21日晚，小鹏汽车全体员工收到了一封关于“全面组织架构调整”的邮件。此次架构调整，小鹏汽车新成立了战略规划、产品规划、技术规划、产销平衡等5个委员会，何小鹏自己担纲其中3个委员会主任。

实际上，此次涉及组织架构和管理层面，最大的变化，就是小鹏汽车董事长何小鹏。

从过往经历来看，何小鹏在关于汽车相应产品的决策层上做的决定，其实并不算多。随着小鹏P7的上市，销量成为爆款，何小鹏在产品层面的管理整体偏少。

根据目前爆出的消息来看，在产品的各个关键节点上，最终拍板做决定的是何小鹏以及两位联合创始人。对造车而言，何小鹏本人可能没有百分百的投入，可是产品的决策权还攥在手里。

原因，何小鹏太忙了，而且精力还没有完全放在小鹏汽车上。小鹏除了汽车产业之外，还有在飞行业务上的小鹏汇天、机器人业务领域的小鹏鹏行两个公司，而这两个公司也是需要何小鹏本人耗费精力投入的，一家在深圳、一家在广州。

这实际上和何小鹏早期的发言能够呼应，在之前斯坦福的招聘演讲中，何小鹏曾表示过“只做电动车是没有未来的”。这话当然对，放到如今来看，要做的还有关于智能的生态，关于芯片的自研，关于其他法律法规的参与制定等等。

而电动力、自动驾驶、互联网等核心业务负责人，也都向何小鹏直接汇报。如上所说，设立新的部门可以很快，但整个架构走通、走顺，是要花费时间的，今年内要达到很明显的变化可能很难。

不过，好在，如今何小鹏开始选择了“回归”。更多的一线业务开始向其汇报，其本身的整体判断与人格魅力仍然在行业内十分突出。所以，小鹏汽车的技术优势还在，手里还握着很多的牌可以打，那当何小鹏回归之后，对原有的管理体系做出新的调整，高管的体系可能会发生转变，但随着这些转变的发生，有着创始人全力管理管理的小鹏汽车。其实，明年，可以期待一下小鹏G9能够“月订单8000-10000台”？