本期视频传送门：「大小马聊科技26（上）」

话题1、余承东魏牌互撕，增程式落后技术？

话题2、高合汽车音响是不是虚假宣传？

话题3、商汤科技才是工资天花板？

大小马聊科技，用毒辣视角，聊科技热点。

每周聊三个科技热点，我是小丹尼，我是大卫，我是电动Emma。

余承东魏牌互撕，增程式落后技术？

先聊第一个话题，余承东魏牌互撕，增程式落后技术？前段时间华为问界发布了新车叫 M7。

我对这车没感觉有啥惊喜的，它二排老板位置，叫首款商用零重力座椅，感觉还可以，想去躺一下。

其它的信息，我基本在发布会前就知道了，没啥特别惊喜。但我发现余承东开始在微博上大嘴吹这款车的时候，就有人觉得不爽了。

比如说魏牌的 CEO 叫李瑞峰，开始在微博上怒怼余承东，他原话是说再大的嘴也不能大放厥词，我感觉这说的挺损的，直击嘴哥。

直击嘴哥的要害，你们对这事怎么看？

我说实话，对这个车没有特别的偏好，既没有喜欢也没有不喜欢，就是一个中规中矩的产品。

实话说我觉得余承东他说的这话确实还是有挺大问题的。比如他微博刚开始就说充电桩的完善与普及还需要时间。增程模式是目前最适合新能源车的模式。

首先他说“最”其实就违反广告法了，可以管一下。

另外他说增程模式是目前最适合，他天然的就把这种比亚迪DM-i，还有长城的 DHT ，就 PHEV，插电式混动，就给它排除了。

所以我感觉他这个话确实有瑕疵，而且他还把李想也拽上了。他说感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献，然后李想比了个心。

本来问界 M7发布的时候是对理想刚发布的 L9 销量还是有挺大冲击的，但相当于拉上对手兼队友，然后一起去想推动增程模式。

但这就惹到了之前的这些插电模式，比如说魏牌的李瑞峰，他就说打铁还需自身硬。增程式混动技术落后是行业共识。

甚至还引用了我们朋友叫张抗抗的一个知乎回答，证明说增程是混动，是落后的。

你们觉得它落后吗？

实际上取这个名字并不重要，我觉得还是把技术原理先跟大家讲一讲。一个是增程机到底是怎么回事？不就是用内燃机的原理带动发电机发电吗？然后再跟电动机之间是做并联还是做串联呢？

所谓的增程式实际上是内燃机跟发电机跟电动机和电池之间做了一个串联，而不是像比亚迪 DM 和 魏 P8。

PHEV 这种方式更多的是一种并联式混动，那并联式混动毫无疑问在效率上是比串联的要高。我觉得这个不用说我们在节目里多么武断，任何一篇科普文章，他一定会把这个原理给大家讲清楚。这里高速低速上的热损耗一定会讲得很明白的。

我再画一下关键词，很多人还是没有分清楚，插电式混动汽车 PHEV 和增程式电动汽车叫 EREV 的区别。大卫刚才说了插电式混动 PHEV 就是并联式的，然后增程式就是串联式的。这个其实很多人分不清楚。

本来理想它们一直说自己是增程式电动汽车，但有一阵大家因为分不清，都不知道这个是啥，所以后来有一阵还改口了，就叫自己是插电式混动。但其实背后的原理是不一样的。所以大家稍微注意一下。

其实是内燃机先带动了发电机，也就是说我们加的汽油首先有一次热损耗变成了电，电再直接打到电池或者电动机当中，电动机在驱动的时候又会有一次热损耗，或者说它灌到电池包，电池包再给电动机中间也会有一次能量的损耗。所以实际上串联的方式，是对汽油或者说对电的利用率相对较低的一种方法。

对，增程式从一推出开始好像就有比较大的争议。我看有的人就觉得，增程式跟燃油车就比油耗、比动力，然后跟电动车比续航，相当于你跟女明星去比学历，跟女博士去比颜值，你两边都不靠头。

Emma 可以比。

刚才你们说了，除了增程式以外的混动比较出名的就是中国最大三个车企：比亚迪推出了 DM-i， 吉利雷神,长城推出了柠檬 DHT 混动系统。

这三个我还专门去看了一下，这三个系统不是增程式，都叫做双电机的串并联混动系统，但它们的区别也可以让我们更好地理解什么是增程式。

比如说比亚迪，它发动机和电机都是单挡驱动的，所以它的结构最简单。成本相对于其它两个更低，理论上可靠性也是更强，平顺性也更加优秀。

缺点就是如果你只有一个这种档位，肯定会影响你的动力性和纯电驱动的性能，尤其是在低速爬坡或者突然间要超车的场景。

吉利的雷神混动系统在复杂程度上是 DM-i 的反面，发动机就有三档，电机有两档，这样的串并联混动系统。所以它的强相和弱相就刚好跟比亚迪 DM-i 是相反的，更加省油也能电驱动，当它换挡的时候也更加出色，但是你这套系统复杂了，成本肯定就会更高。

长城就是它们两个之间，所以它在每一个性能方面都没有最好，但也没有最差。

那我们再看增程式，无论是理想ONE、岚图FREE 、问界，还有日产的 e-POWER ，我们都可以把它理解成零档的 DHT ，就是说它发动机不直驱，所以前面 DM-i 是一档，长城是二档，吉利雷神是三档，增程式相当于就是零档。

所以它的优势就是它成本可靠性和平顺性理论上都是会更强。但你没有那么多档的话，你无论是燃油的经济性还是动力方面其实都会差一点。

是的，基本上是行业共识了。我觉得李瑞峰他说的一句话还是对的，增程式相对来说技术难度都比插电混动要简单一些。包括张抗抗，他在回答里说了，大众中国 CEO 之前也说过增程式电动车的技术方案最糟糕，这并不是乱喷。

大概在十三四年前，他们在做研究生时候，学术界普遍也这么认为的。但是这几年的话，增程式技术有一个明显的进步。我们之前不是总是说蔚小理是电动三兄弟。现在增程式也有三兄弟，也就是理想华为和岚图。

我也觉得跟他们这三家企业进入汽车行业是有相关性，增程式确实有它的缺点，就是不如插电式混动的，但相对来说更好做一些，而且相当来说风险更低一些。

它的缺点也没有说很致命，就是相比来说不如插电式混动那么省油，但它也是一个相对来说操作更容易的方案。

理想ONE当时为什么做增程呢？因为它之前的第一款SEV ，有点老年代步车做得不太成功，要迅速转型，资源也没有很充裕，所以就选择了增程式，也确实是很难，我也觉得他对带动起增程式这一波确实有很大贡献的。这个要点赞。

后来像岚图华为，它们相对来说在新能源车里头是后入场的，有点像激光雷达行业，华为大疆它们也都是入场比较晚，相当于跳过了基础含量最高，也是最贵的机械式激光雷达，直接去做有点半固态雷达的这种（产品）。

那像它们华为也是做这种增程式，相对来说后入场就不需要那么多技术积累，能很快做出来车的一种方式。

这里纠正小蛋泥的一个观点，实际上机械雷达并不是技术含量最高。为什么大疆和华为没有选择上来做机械式雷达？是因为它们认为机械式雷达所服务的群体还是过于狭窄了，比如说无人出租车公司、机器人公司等等。机械式雷达并没有办法应对将来潜在最大量产的乘用车市场。

所以华为和大疆更多是针对乘用车市场去设计半固态或者说固态的雷达，是从市场角度考虑的，不是从技术难度上考虑的。

我正好挖个坑，下回大卫给大家再详细讲一集激光雷达

可以。

我公司桌子上应该有全世界所有的激光雷达，每一款都有。除了军用的以外，民用能买的我们公司应该都有。

大家评判一下这人是不是冤大头。集邮呢在那。

我们说回增程式，我感觉这次魏牌李瑞峰，虽然比较猛，喷得也比较狠，但我感觉这次有点像 rapper 在社交网络上互相出 diss 歌曲一样，确实把自己也炒红了，也上了热搜。

我之前都不知道这哥们，最近也都关注了，他确实是魏牌在整个长城汽车体系里头销量不算好的，而且他又想定位高端，他的技术 DHT 也想重点去宣传。

我觉得这一波确实比较出圈，他微博的粉丝目前是 2.1 万，怼了余承东是微博大 V ，已经 757 万粉丝了。

虽然余承东一直没回应李瑞峰，但热度也炒上来了，我觉得还挺好，大家也更关注DHT 的技术，而且确实在宣传片里头都介绍了智能 DHT 架构和增程式的串联架构，还有单档串并联架构的区别，包括优势，我觉得都很好。

从另一个方面考虑技术形态，比如我们举个例子，你买车是做运营用的还是做家用车用的，实际上是完全不一样的要求。

比如说在深圳，我看到比亚迪的出租车，他们就经常抱怨充电时间太久了，而且都是扎堆充电，大规模充电场又不够用，他们会晚上排队充电，要等五六个小时。

这个对于的哥来说是个很大的挑战，因为会导致他们睡眠不足，浪费了很多应该去跑出租活的时间。所以在这个领域我觉得混动是 OK 的，但混动也分刚才说的串联还是并联，但串并联就影响到它的燃油效率，也直接影响到的哥能赚多少钱。

实际上的哥考虑的问题就是第一：能不能赚更多的钱来自于我充电的时间，和油价、电价之间的一个比，因为现在油价蹭蹭猛涨，都超过 10 块钱了，这个是他考虑的点。

第二个就是一个系统它所加入的模块越多，稳定性越差。如果我们把五年当做一个周期或者三年，它返修率其实是蛮高的。所以这也是的哥要考虑的问题。反而是我们家用车如果作为日常通勤，一天上下班二三十公里，实际上就早充一下电，晚充一下电，对我们的挑战并不会很大。

大卫说这个我赞同，电动车相对来说比增程式、插电混动还是要发展的年头更久，也相对来说会更成熟一些。

增程它确实是有那种大家用起来感觉比较优势，短途插电用电，长途可以用油。但其实它的耐久性我觉得还是确实需要时间去考验。包括李瑞峰，他怼增程式我觉得真的是把互联网玩明白了。

各种什么割韭菜，什么落后就要挨打，吹起的泡沫总要有人戳破什么的。这些网络热词都用上了，确实把热度炒起来了。

还有媒体想拿增程式和DHT 架构车搞一场 PK， 在微博上说：我应战，结果有些网友还挺损的，说还你应战演戏上瘾了咋地人家理你了吗？余承东一直没回嘛，说自己在这上蹿下跳的。

太损了。网友挺逗的。

整体来说这一波我是支持的，首先把增程式技术给进一步科普了。然后也把 DHT 这些技术是驴是马拉出来遛遛来场 PK ，让更多人知道插电式混动和增程有什么区别。

我是觉得真的很多人都是没有搞懂这个区别，我看有车评做的比喻还挺逗的，到时候我们也会把它贴到视频版。

说插电式混动相当于两个人一起推的车并联，相当于发动机也能带动车，电机也能带动车。

但是增程相当于发动机带动电机，然后再带动车串在一起，相当于一个男的背了一个女的，右手再推了个车。

这个技术差别还是很大的，希望通过这期节目也能更进一步了解。

其实插电式混动特别适合做运营类的公交车、小巴，我觉得看了这么多能源的方式，无论是纯电、氢能源、燃油、混动，这个方法是最适合在城市做大规模公交铺设的。

为什么呢？因为第一它在低速和高速分别调用的是不同的动力方式，一个是电动机，一个是燃油机。

第二它能满足运营所需要的时效性，实在不行了我还可以加油，晚上回车队了还可以充电，能做到一个平衡。

但是作为一个电动爹，还是串并联模式，它会存在能量多次转换，肯定有能耗损失。所以我觉得如果有一天电池续航问题能够解决的话，纯电才是最终的形态。

像李想、余承东，他们也是加上定语的，近几年来说比较适合的场景，他们也是赞同最终也会走向电动车，增程也是中间态，之后还要过渡成电动车的，包括理想也在开发纯电的车，再过个两三年才会推出。

所以我们的结论就是大电池的串联式，相当于增程式，确实是相比于插电式混动，PHEV 无论是动力性还是经济性都有劣势。但劣势不是那么明显，像华为，理想它们那些新车也并不是纯主打增程，还有一些其他的，比如说我想试的零重力座椅。

还有理想 L9 的插 Switch 的屏幕，一苒发知乎也说感觉理想汽车是生产显示器的，高合汽车是灯厂。

对，这个一会我们在第二话题再详细聊聊，我觉得之后也都会最终回归电动车，但是它像这些充电设施还是进一步提升。

我觉得聊聊这个挺好的。因为很多时候我们选车时，选这些新能源车都会看中一些别的东西，不会关注能源的区别。

其实我跟 Emma 的观点不一样，我觉得最终的能源形态会是氢能源的燃料电池形态。

为什么我这么确认呢？因为电它是一个 secondary energy ，二次能源，它需要一个其它能源来发电。那氢实际上是一个很好的能量中间介质，它是一个能量载体，石油本身也是个能量载体。

为什么现在大家没有看到氢能源的遍地开花，实际上还是在技术上有一些不可逾越的瓶颈，一个是制氢，一个是储氢，还有一个是燃料电池技术怎么样更加稳定，把这个铂(bo)金的发电，就是半透膜的技术进一步降本，这里有很多别的技术环节，我们以后可以介绍。

但是我对氢能源是非常抱有信心的，觉得它是一个比电池更环保的，因为每一台车都背着一个这样的大电池。

虽然我们现在没有看到整体报废的情况，但我相信可能过个三五年，这个行业的电池回收或环保是一个很重要的问题，就像当年的电脑和手机对自然环境带来的污染。

确实是一个问题。所以特斯拉的前 CTO J. B. Straubel 他自己都跳出来，专门做了一个研究电池回收的创业公司。

不过我不是很赞同大卫，最终回归到氢能源车。前几年我在疫情之前也去日本，他们已经有这种氢能源车了，我觉得氢能源放在车是没问题的，它最主要的是那些基础设施，就是充氢储氢，有电动车这些基础设施，以后再去发展氢能源这些基础设施更难了。

这个以后我们可以再详细聊聊，再跟大卫中路对狙一把。

大家 PK 没事先du 100 块钱的，明年再看吧。

高合汽车音响是不是虚假宣传？

商汤科技才是工资天花板？

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