华为最后一个不赚钱的 BU 也要开始赚钱了。
文丨窦亚娟
编辑丨王海璐
《晚点 Latepost》独家获悉,在今年 12 月 8 日的华为内部会议上,余承东表示,车 BU 要在 2025 年实现盈利。今年是车 BU 成立的第三年,余承东接任 CEO 的第二年。
华为车 BU 目前已经经历了三年业务探索期,要完成盈利任务,车 BU 还有三年的上升期。这意味着,未来三年,华为车 BU 要卖出更多的零部件,帮车企卖出更多的车。
从 “不计成本” 到 “追求盈利”
车 BU 成立于 2019 年 5 月,时任华为轮值董事长的徐直军宣布华为正式进军汽车行业,但华为不造车。这是华为第一次以供应商的定位亮相,发布了云服务、智能驾驶、智能网联、智能互联和智能能源五大汽车数字化解决方案。
一位华为前员工告诉《晚点 Latepost》,车 BU 最先组建的部门是市场部,首要任务是确定卖什么产品可以盈利。市场部负责人是何利扬,他花了一年半的时间,告诉徐直军,车 BU 在未来将会有上百亿美元的营收,做到和大陆平起平坐。
徐直军在 2021 年 4 月的华为全球分析师大会上表示:“中国汽车市场空间有 3000 万辆,即便不做国外市场,每年每台车平均获得 1 万元的收入,对我们来说就足够了。”
早期的车 BU 一边拿着自动驾驶、智能座舱、云服务的早期产品和 PPT 去和北汽、广汽等主机厂谈合作,一边考虑有哪些产品可以在 2021 年落地。2019 年年中,车 BU 仅有六七十人,一年半后发展到 4000 人,孵化出 9 个二级部门,包括 5 大产品部门:智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。2020 年 10 月的华为开发者大会上,徐直军表示华为已经在智能汽车上投资 5 亿美元,并且暂时不会考虑短期内的盈亏问题。
据广汽的员工表示,2019 年末,华为车 BU 派人来和广汽谈合作,想要和广汽深度合作车机系统。但广汽发现,华为当时提供的解决方案中,用到的芯片不是车规级,而是消费级的。
据参与合作的人士回忆,“当时华为不计成本的希望自己的系统可以上车。华为对推进合作非常积极,每次汇报都会带来新的解决方案。华为给出的方案是用两个消费级的芯片做安全冗余,但也都不是车规级的。”
当时华为和车企的合作有两种模式,一种是供应商模式,向车企销售零部件。另一种是 HI 模式,与供应商模式类似,但华为与车企的合作更加深入,需要车企同时搭载华为自研的智能驾驶、智能座舱解决方案和其他零部件。
华为参与的北汽极狐、长安阿维塔都搭载了全套的华为智能驾驶解决方案。但华为的智能技术并未给车企的销量加持太多,极狐阿尔法 S HI 版售价 39 万起,比普通版本起售价贵了 17 万,11 月份极狐阿尔法 S(含 HI 版)仅交付了 738 辆。华为从北汽和阿维塔的合作中,获得了阶段性开发费和零部件费用,但离盈利仍然很遥远。
四家 “二线” 智选车合作伙伴
去年 5 月,余承东接任车 BU 的 CEO,开启了智选合作模式。终端 BG 的智选车业务部和车企确定合作,负责拉通整个产品、研发、销售流程,从前期立项、产品定义,中期的项目推进、时间规划,到后期的产品发布、销售等。车 BU 的产品部门会选出产品代表,共同商讨项目流程、价格等。立项后,产品代表和车 BU 的研发也会以供应商的身份参与整车开发。车企则负责生产制造,生产出来的车在华为的门店中售卖。
有了华为产品研发和渠道的加持,智选车要比 HI 模式卖的更好。华为和赛力斯在 2021 年 4 月推出第一款产品 “赛力斯华为智选 SF5”。去年底,华为在其冬季新品发布会上发布了全新的汽车品牌 “AITO 问界”,并推出与赛力斯合作的第二款车——问界 M5 ,今年 7 月又推出了 32 万起售的六座 SUV 问界 M7。根据问界披露的数据,该品牌截至今年 10 月累计销售了 5.7 万辆。
智选车卖得好,车 BU 也会卖出更多的零部件。这种模式下,华为至少赚两笔钱,一笔由终端 BG 的智选车业务部获得,他们帮车企造车、卖车,与经销商分渠道的利润。另一笔是车 BU 提供零部件,可以拿到阶段性开发费用和零部件费用。
为了实现车 BU 盈利的目标,与华为合作的车企需要卖出更多车,华为车 BU 才能卖出更多的零部件。
目前,华为依次和赛力斯、奇瑞、北汽和江淮敲定了智选车的合作。华为和赛力斯正在筹备问界下一款车,将搭载华为全栈自研的智能驾驶解决方案,包括华为自研的 MDC 智能驾驶计算平台、激光雷达和摄像头,预计明年年底上市。
与赛力斯合作之初,由于项目周期、成本等因素限制,华为并没有把车 BU 的产品都搭载上去。第一款车赛力斯华为智选 SF5 仅搭载了 Hicar 车机系统、HUAWEI DriveONE 三合一电驱动系统和 HUAWEI SOUND 音响系统。今年交付的问界 M5、M7 还搭载了鸿蒙座舱系统、AR-HUD、摄像头等零部件。在智能驾驶方面,这两款车都选择了和第三方供应商合作,行车方案来自博世,泊车方案来自纵目科技。
华为的智能驾驶解决方案包括 MDC 智能驾驶计算平台、激光雷达、摄像头。问界没有更早用华为的自动驾驶方案有很多原因。一方面,这套方案在问界立项时仍不成熟,最早搭载华为 MDC 的极狐推迟了大半年,于今年 7 月份才交付。另一方面,可能是由于居高不下的成本。
《晚点 Latepost》了解到,目前华为将智能驾驶解决方案的成本降到了 1.8-2 万元人民币,MDC 3.0 成本大概是 5000-6000 元,英伟达的双 orin 方案里面,仅两颗单独的 orin 芯片加起来就要 800 美元,约合人民币 5520 元。
成本的下降,使得华为 MDC 可以向更大众的车型推广,为车 BU 创造更多收入。
华为与奇瑞合作的智选车也将于明年 4 月上市。接近华为的人士透露,该车(内部代号 E03)基于奇瑞 E 平台,对标特斯拉 Model 3,是一款 20 多万的轿车,电池来自宁德时代。这款车暂时不会用华为自研的智能驾驶解决方案。
华为和北汽合作的智选车,基于极狐平台,但不会再用极狐品牌,这款车预计 2024 年上市。这款车将改变此前北汽造车卖车,华为出技术的合作模式,也将采用与问界类似的 “华为智选” 模式,在华为的门店进行销售。
华为与江淮的合作是四家智选车中进度最慢的,发布时间将晚于北汽智选车上市时间。
在今年 7 月的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上,余承东表示,华为在汽车上投入很大,一年花掉十几亿美元,目前也是华为唯一亏损的业务,直接投入 7 千人,间接投入超过 1 万人。
现在已经是是第三年,而车 BU 的盈利依然遥远。
华为创始人、CEO 任正非在今年 8 月份内部讲话中,提到智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线,要减少科研预算,加强商业闭环。研发要走模块化的道路,聚焦在几个关键部件作出竞争力,剩余部分可以与别人连接。
成立之初,华为给车 BU 无节制的输血、不计成本的推广产品,但是现在华为要过冬了,车 BU 也要背负起盈利目标。
2025 年盈利的目标,意味着华为车 BU 从业务探索阶段走到商业化阶段。而要实现这个目标,华为必须要让车 BU 的产品受到市场认可,搭载到尽可能多的车上去。
版权声明:内容来源于互联网和用户投稿 如有侵权请联系删除