来源 | 运联智库(ID:tucmedia)
作者 | 贾艺超
编辑 | 小L
12月27日,是阿里继续增持申通快递股权行权的最后期限。
当日晚间,申通快递公告称,控股股东及实际控制人与阿里网络签署了《购股权延期协议》。协议约定,阿里网络或其指定第三方有权自该协议生效之日至2025年12月27日(含当日)期间拥有购买申通部分控股股东股权,或其持有的部分申通股份的权利。这标志着申通与阿里将延续战略合作。
公告发布前,截至27日下午收盘,申通快递股价为11.23元/股,已大涨3.98%,创下两个月来最高单日涨幅。
(申通快递今日股价)
过去几年,阿里通过收购或者入股的方式,与“通达系”形成紧密的联系,并且从战略布局上来看,对于控股至少一家快递公司,有着一定的执念。
那么,阿里入股快递公司这几年发生了哪些变化?平台为什么要越做越重?控股标的的表现又是如何?
阿里一战已亏36亿元
阿里与申通的战略投资要从2019年3月说起。这一年,申通快递实控人与阿里巴巴签署了《框架协议》,阿里巴巴出资46.65亿元成为公司战略投资者,持有上市公司14.65%股权。
2019年8月,申通与阿里巴巴签署《购股权协议》,赋予阿里巴巴或其指定第三方自2019年12月28日起三年内(即行权期至2022年12月27日止)购买上市公司股权的权利,总行权价格为99.82亿元,对应每股20.80元;全部行权后,阿里巴巴将持有申通46%股权,成为其第一大股东。
之后,从2020年9月开始,阿里巴巴再出资33亿元,按每股20.8元部分行权增持申通10.35%股权到25%。
而目前,对于另外20%股权是否行权的矛盾点,在于当前申通股价为11.23元/股,相比于20.8元/股的协议价,股价缩水45%。以当前阿里巴巴对申通25%股权的投资来看,已然亏损36亿元。
如今,对于未行权的股份,协议中申通快递进行了一定的妥协,协议价为16.5元/股。如果接下来阿里巴巴全部行权的话,意味着阿里巴巴对申通的控股付出的代价是超50亿元的财务亏损。
要知道,作为阿里“亲儿子”的百世集团,其快递业务去年卖给极兔时,也才仅仅作价68亿元。
如果以投资的角度来看,阿里这种高买低卖的操作方式,从财务回报上来看是失败的。至少对比近几年发生在物流行业的重大并购案例来看,阿里巴巴对申通的这笔并购案,是买在了高点。
事实上,自2019年物流行业进入“资本寒冬”之后,叠加疫情环境的影响,行业连续几年处于下行周期。没有资本加持的网络,被大规模杀估值。无论是一级市场,还是二级市场,物流企业都被严重低估,头部企业纷纷开启“捡便宜”模式。
京东物流先是2020年花30亿元收购跨越速运控股权,补足空运短板;今年又以89.7亿元的价格,拿下德邦快递66.5%的股份,布局零担快运网络,可谓是捡到了“大便宜”。
汇森以10亿美金的价格,收购零担快运市场的“流量明星”壹米滴答,以“蛇吞象”的方式进入全国快运网一梯队;快递市场,极兔则是以68亿元的价格收购百世快递国内业务,从看似稳固的国内快递市场中,抢得一席之地。
从收购的时机上来看,阿里似乎错失了最佳买点。那么,其多交的学费,能否发挥出更大的价值?
阿里重塑,申通能否重回第一阵营?
阿里2019年战略投资后,申通出现大的组织架构调整,陈德军辞任申通快递总经理;此后,阿里陆续派入王文彬、韩永彦等职业经理人进入申通快递管理层。
从业绩上来看,2019-2021年,申通快递业务量分别为73.71亿件、88.18亿件、110.76亿件,相对应的市占率为11.6%、10.6%、10.23%。
激烈的“价格战”以及鲶鱼极兔的搅局下,申通基本还算是守住了基本盘;而与之相对应的代价是,过去三年里,其扣非后净利润分别为13.42亿元、-3097.96万元、-9.43亿元,盈利能力出现大幅下降。
根据头部快递企业历年财报数据来看,过去几年,头部快递网络的市占率逐渐拉开。除了中通快递保持着持续的战斗力之外,圆通近几年的改革中开始表现出一定的增长潜力,顺丰也借疫情期间稳定的供应链能力快速扩张,市占率上,申通开始掉队。
对于快递企业而言,其核心成本在于分拨成本、运输成本。2016年,快递企业纷纷开启上市之路。这一年,被看作是头部快递企业的分化节点,中通快递逐渐增加自营分拨、自动化投入、自营车队等规模,依靠极致的成本管控能力,不仅赢得业务规模,也打磨出一定的盈利能力。
要知道,物流行业中,快递是一个高规模效应、网络效应的细分市场。这种效应与自营资产、企业管理能力之间形成一定的良性循环,从而推动快递企业持续增长,显然中通快递率先抓住了这波红利。
而相比之下,申通的反应要慢一些,直到2018年左右其才开始大力推进分拨直营化改革。一步慢,步步慢,此时不仅要花更多的收购成本,同时,申通产能与效率的布局上,也与头部企业拉开差距。
据了解,2018年申通大规模投入约15亿元收购15个核心城市的转运中心。截至2021年末,申通自有转运中心从2016年的48个,大幅提升到2021年的77个。
阿里的几次股权收购后,陆续为申通输入管理层,则意在通过大刀阔斧的改革,通过直营资产、数字化等大规模投入,使其跟上行业发展趋势。
明显的一个信号就是,过去几年,分拨直营化之后,申通研发上的投入从2017年的14万元,增长到2021年的1.52亿元,凸显出数字化改革狠劲。
(来源:申通快递2021年度报告)
以此来看,申通过去几年虽然利润大幅降低,但至少表明其投入方向的确定性,使得其能跟上行业的增速,算是保住了基本盘。
平台做重,应对新格局下的排位赛
无论是阿里收购申通快递,还是京东物流收购跨越速运、德邦快递,我们都可以从中看到,平台越做越重,以应对新电商格局下的竞争。
尽管对于是否行权、如何行权,尚未有明确方案,但今年以来,无论是阿里对申通的管理层人才输出,还是双方业务上的协同,都往更深的方向发展。对于行权问题的考虑,目前来看无非是价格的问题。
因此,投资平台上出现这样的评论:
根据运联智库从某通达系快递公司了解到的订单来源结构来看,通达系快递企业的业务构成中,来自淘系的订单已经从过去80%降低到如今的30%左右,拼多多的订单也占到30%左右,抖音、快手等新兴流量玩家则以高增速切入,目前已然占到15%左右的订单比例。
这种发展势头下,作为商流的配套设施,一梯队的快递网不缺买手。
因此,当电商平台开启流量大迁移之后,流量从传统的阿里、京东等体系流向拼多多、抖音、快手时,对于传统电商平台而言,新生玩家还在补“流量玩法”的课时,阿里、京东需要快速提高自身壁垒。
而物流能力,被看作是重中之重。
一方面,物流履约关乎消费端的用户体验。
今年菜鸟开放周上,菜鸟CEO万霖便着重强调,送货上门是提升消费者体验的头等要事,菜鸟将通过多形式力推“送货上门”。
其中,除了菜鸟直送、菜鸟驿站等最后一公里的履约能力之外,但凡涉及“送货上门”的相关服务,菜鸟必拉上申通快递。可见,申通快递成为阿里提升消费者体验的重要组成力量之一。
另一方面,物流履约关乎上游商家的体验。
随着新晋电商平台开始做起流量生意,“价格战”之下,阿里、京东等平台的获客成本不那么具备性价比;而这种形势之下,市场也透露出一个信号,抖音、快手等平台以爆发式增长的流量为抓手,不断向品牌方要底价,试图把价格打到冰点。
而对于阿里、京东这样的老牌玩家而言,重资产投入供应链物流能力的意义,在于帮助品牌方通过渠道变革、一盘货管理等方式,降本增效,从而具备打造底价的能力。
以此来看,随着越来越多的玩家进入电商赛道,新一轮的排位赛开启。而对于物流资产的重投入,被阿里、京东们看作是重要的“守城武器”。
阿里对申通的“改造”能否在疫情放开后发力?双方之间的关系又将如何进一步发展?欢迎大家文末留言,分享你的看法。
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