正当新能源粉丝们为2022年电动车史无前例的井喷销量弹冠相庆时，一些重要的市场环境与之前三年相比，正悄然发生着变化。
首先，根据财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车购置补贴政策正式于2022年12月31日终止，在此之后上牌的新能源车辆将不再给予补贴，这意味着我国持续长达13年的新能源汽车补贴政策最终画上了休止符号。
很多人喜欢将电动车对燃油车的替代类比为智能手机对功能机的替代，初衷想法或许没错，但由于技术的不成熟，至少到目前为止两者仍然只是形似而非神似。我们可以自行回忆脑补一下，当年智能手机兴起之时，几乎在很短时间内就将传统功能机逐出了历史的舞台，也没有任何人为刺激政策或补贴一说，纯粹是一种自然而然的市场行为。而电动车呢，十几年过去了，各种政策、补贴刺激层出不穷，但时至今日也没有完成对燃油车的彻底取代。
为什么会这样呢，我们对比一下电动车的模板智能手机，之所以能够成功取代功能机，一是在于它可以彻底覆盖功能手机具备的所有功能，甚至进一步做到更好；二是它迎合了人们碎片化利用时间的需求，将信息传播、娱乐、通讯集于一体，相当于推出了新一代更先进的产品生态系统，取代之势自然是难以阻挡。
反观电动车，由于充电时长、残值等问题始终没有得到解决，你很难说它已经彻底覆盖了燃油车的全部功能，至少我们跑长途、高速的时候，更倾向于选择开燃油车；其次电动车集智能于一体的新功能尽管也具备划时代意义，但大多数人每天呆车上的绝对时间其实并不长，严格说开车时并没有那么多获取信息及娱乐方面的需求，新功能所带来的优势不足以弥补旧功能不足造成的蛋疼。因此对这种有瑕疵的产品，不能完全依赖于市场这双无形的手，只能通过政策与补贴这种方式去强推。
然而，对于一件纯粹市场化商品而言，补贴刺激注定并非长远之计，随着普及渗透率提高到一定程度，补贴随之退坡必然是一件会发生的事情，一旦这一刻出现，对电动车的销售将造成巨大的负面影响。之前我曾在有关比亚迪的分析文章中，提出过随着渗透率快速提高，补贴政策肯定会相应出现调整的观点，只不过持线性思维的人压根不接受这一点，在顺风顺水的时候，只会一根筋的认为既然新能源是未来的方向，那么就应该是高增长之后继续高增长。
但事实上持续高增长是一件很难完成的事情，渗透率从10%提升至30%与30%再提升到90%，难度系数完全不可同日而语，前者可以充分挖掘适用场景（例如公共营运车辆、只需在小范围内活动的短程车辆、玩车一族等），而后者则是要求不适用的场景也要跟随普及（例如长期要跑长途及货运车辆），显然越到渗透率的后期增速越慢这是基本趋势，盲目按之前50%-100%的年化增长预期出价的人，必然会为之付出沉重的代价。
面对新政策形势的调整，市场地位强势一些的比亚迪率先发布涨价函，宣布对特定车型上调2000元~6000元。弱势一些的，如AITO汽车、蔚来、小鹏汽车、一汽-大众等企业则已推出限时保价政策，其中小鹏汽车宣布在2022年12月31日前完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响；而长安深蓝则对部分车型提出降价处理。
各大造车势力的应对举措是否奏效还尤为可知，上周末更大的利空却接踵而至，前不久刚开启6000元降价促销且再送4000元保险补贴的特斯拉，于1月6号当天再次宣布旗下所有车型改款上市，并且对上市全系车型价格调整力度非常大，例如最便宜的Model 3，现在官方起售价已经到了22.99万元了，为历史最低。我们知道不管你承不承认，特斯拉事实上是电动车市场一哥级的存在，它的此番举动直接将持保价举措的电动车企置于了不利的尴尬境地，使整个国内新能源车市陷入一种屋漏偏逢连夜雨的境地。
特斯拉如此内卷的动机是什么，这里不做深入探讨，但起码验证了一点，即热门赛道抢饭的人多了，必将导致更加残酷的竞争，借各种机会打击对手扩大份额实乃家常便饭，恐怕以后类似的价格战会越演愈烈。事实上，人们心中的大鳄巴菲特、马斯克早就开始对新能源进行了减持操作，北美新能源股票已领先一步出现了一地鸡毛的去泡沫场景，只是国内在资金抱团的作用下还异常坚挺而已。不过出来混最终是要还的，未来将如何演绎，我们拭目以待。
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