自驾电动车回家过年:不敢开空调,充电就像“开盲盒”

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自驾电动车回家过年:不敢开空调,充电就像“开盲盒”

电动车主几乎都有电量焦虑症。为了省电,不少电动车主不敢开空调。 (农健/图)

高速公路上飞驶的汽车中,绿牌照的新能源汽车越来越多。2023年春节期间,仅蔚来、小鹏、理想、特斯拉等六家电动汽车品牌的车主,就累计出行近11亿公里,相当于绕地球27500圈。

这些车主不少是在北上广深杭苏等城市工作的年轻人,新冠病毒感染实施“乙类乙管”后的第一个春节,他们迫切想回老家过年。然而坐飞机不方便,高铁票难买,又没有摇到燃油车的车牌。好在还有一辆续航300至700公里的电动车。他们多请了几天假,带着家人和宠物,有的从南到北,有的从东到西,驱车上千公里。

汇入这场假期大迁徙并不容易,虽然电费没有油费贵,但是电动车的长途出行,意味着一场提前做好充电规划的大冒险,对体力有着更高的要求,还要应对各种超出预期的事件,计划赶不上变化。

据公安部数据,路上每24辆汽车里,就有一辆是新能源汽车,其中纯电动汽车保有量已达1045万辆。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉南方周末记者,即使2023年多地新能源汽车补贴政策退坡,还是有许多消费者愿意买单,新能源汽车零售渗透率还会进一步提升。

而自驾电动车的千里归途上,电量焦虑的消失,还有待时日。

自驾电动车回家过年:不敢开空调,充电就像“开盲盒”

(梁淑怡/图)

出发准备:做好“路书”,提前导航

“路书”,常指旅游达人为一次旅行做的详细计划,比如想走哪条路线、想去打卡的景点、想去品尝的美食。而在上千万的电动车主这里,“路书”意味着不得不为续航有限的爱车提前做好算术题。

在广州务工的李旌阳提出自驾返回老家浙江,一开始遭家人否决,直到他拿出一份非常详尽的“路书”:卡住电动车500公里的续航,每150公里左右休息一次,在服务区充电。1400公里的路程,每天满电出发,行驶8小时,晚上下高速过夜,第三天傍晚到达目的地。

为了使旅程更像旅行,他计划去程走内陆,在江西瑞金、上饶休息;回程走海线,在浙江温州、福建泉州休息。住在哪家酒店,酒店周边的充电桩和景点也一一罗列。

微博、知乎、抖音等社交平台上,返乡距离越长、目的地气温越低的“路书”关注度越高,尤其是开回号称“电动车禁地”的东北三省,评论区仍有很多人不赞同电动车跑长途,认为充电过于麻烦、天冷掉电快等。

2023年1月7日,春运正式开启,当天就迎送旅客3473.6万人次,比2022年同期增长38.9%。当日,在北京的林飞打开地图App,将目的地设为自己的安徽淮南老家。

这是林飞第一次开上千公里的长途,他的车续航是550公里。此后的每天早晨四五点钟——他计划启程的时间,他都关注实时导航情况。“导航显示哪个路段可能会堵,大概会堵多久,我提前有个心理预期,对应计划在几点到达哪些地方充电更好。”

除了充电,林飞对天气的关注更早,早在2022年12月中旬,国务院发布优化疫情防控措施“新十条”后不久,他就决定开车回家,开始关注是否会在路上遭遇下雪天气。“从当天到后面15天的天气都要盯着,下雪一是会影响行车安全,二是考虑到温度低时续航打折。”

林飞苦笑,每天他的计划都在变化,需要根据拥堵情况和天气变化调整。好在方案准备得当,春运时的实际路况和他料想的基本吻合,也没有出现下雪天气。

唯一的意外发生在腊月二十九,也就是出发前的当晚,他和妻子同时出现了“旅行前综合征”,激动得睡不着,本来两人预计睡到四点再出发,后来干脆凌晨一点多就满电出发。

自驾电动车回家过年:不敢开空调,充电就像“开盲盒”

可以带宠物回家,也是部分电动车主选择自驾回家的重要原因。 (采访对象供图/图)

在路上:电量焦虑,“全程不敢开空调”

公共交通都有一张时刻表,开电动车自驾没有时刻表,握紧方向盘走走停停,来去自由,可以看到更多的风景,可也伴随更多的电量焦虑。尽管准备了详细的“路书”,上路后仍被电量余额困扰。

秦烟一家从深圳南山开回湖南邵阳老家,这也是他们第一次开电动车长途出行。他们预料到了堵车和充电不方便,但是没有料到进入湖南界后,气温下降对续航的影响很大。车续航600公里,开回700多公里外的老家原本预计只需充一次电,实际证明途中至少要充两次。

为了省电,天气再冷一家人也只能裹紧衣服,“全程连空调都不敢开,但不开空调就会起雾,就只能赶紧开一下窗。”秦烟心里做了最坏打算,如果再这么掉电,又不能及时充电补能,电动车只能在路上“趴窝”,只能喊救援车拖车。最终,此前最多8小时的车程,开了超过20个小时。

实际上,春节电动车“趴窝”的不在少数。1月30日,蔚来发布的春节出行报告显示,1月13日至29日期间移动及道路救援1323次。类似地,理想也进行了超过400次道路救援,吉利旗下的极氪进行道路救援1251次。不过这些救援,车企没有明确提及是车祸还是缺电。

从上海北上沈阳的特斯拉车主Eric细心留意了续航打折情况:表显430公里的车在上海-江苏段能跑近400公里,而越接近沈阳,外部气温越低,续航打折就越狠,零下十摄氏度时,他的车只能开200至220公里。

“之前我根本没有想到(车)在室外放上一晚,就要消耗差不多7%-10%的电量。每次上车前,为了老人有个相对舒适的环境,我还会使用热车除霜功能,这一热电量又会掉5%左右。”Eric感叹,沈阳和上海的行车环境真是差别巨大,上海一礼拜充一次电即可,沈阳两三天就得充一次,怪不得他在沈阳的朋友压根儿就没考虑买电动车。

不过,Eric在行驶过程中也发现,速度和气温一样会影响电动车的实际续航,只要降低一点速度,续航打折的情况就不会特别夸张,车速从120公里/小时降到100,续航就有非常明显的提升。

休息区:充电就像“开盲盒”

三军未动,粮草先行,一个个灯光闪烁的充电桩,就是上千万电动车车主补给所需的“粮草”。

电动车主几乎都有电量焦虑症。当电量掉到10%以下,李旌阳的电动车就会发出“叮叮”的警告声,车机屏幕出现红色字体的提示。“红色警报”一出,同行的妻子就手心出汗,不敢看车机屏幕的数字,只能默记路边竖立着的道路救援电话的号码牌:“12122、12122……”直到安全到家,他们才松口气,“以后多开高速,心理素质会慢慢锻炼提升的”。

在做“路书”功课时,充电桩数量和处于充电还是空闲状态,在地图导航、电网运营商和企业充电类App或微信小程序里可提前查询。但实际抵达服务区时,这些桩到底充电质量如何,就像“开盲盒”般惊心动魄。

秦烟路上既碰到过服务区充电桩尚未通电的“崩溃时刻”,也见过广东阳山服务区停着一辆移动式充电车,让电动车车主在排队等充电桩之余,还有一个“大充电宝”可以选择。移动充电车在举办大型赛事的时候比较常见,高速服务区还比较罕见。

即使像林飞这样做了充足的准备,他也没有想到,在山东省德州服务区停留充电时,一个快充充电桩的速度比北京普通快充还要慢,所以他临时调整了规划,只充了十分钟就离开去下一个服务区充电。

驶离北上广深杭苏的车主的一个共同感受是,不论从北往中部,从南往中部,还是从东向中西部,充电桩都越来越少。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟2023年1月发布的数据表明,截至2022年12月,全国公共充电桩总量约为179.7万台,其中,广东布局的公共充电桩数量最多,达38.3万台,超过第二名江苏、第三名浙江、第四名上海总桩数之和。

一位春节开回西安的上海车主就发现,一路从东向西而行,充电桩不仅数量越来越少,功率和状态也有下降。江浙沪大部分是8个桩,好点的桩功率可以达到120-180千瓦;安徽、河南大部分是4桩,功率80千瓦;老家陕西最惨,表显里程掉到200以后,他开始找地充电,连续3个服务区都没充上——第一个充电桩在建,第二、三个的电桩是小品牌,不匹配。

最后在只剩3%电量的情况下,他下高速开了10公里左右,在一个开业10天的“特来电”充上了电,“表显都无法显示剩余可开里程,只有两条杠,确实是开到极限了”。

“国内充电桩数量仍较少,车桩比(新能源汽车与充电桩数量之比)较低,同时考虑到2021年以来碳酸锂价格一路飞涨,新近产销的电车电池技术迭代变慢,续航没有显著提升,大多集中在400-600公里,电车的补能和补能质量问题亟需解决。”崔东树告诉南方周末记者。

不过,服务区也预测到了今年春节补能需求大爆发,想方设法来应对。春节开2000公里回山东老家的广州车主沈志看到,为了缓解电动车等待时间过长的问题,部分开通了连接对侧服务区联络车道的区域,在服务区充电棚附近特意设置了标识,提醒电车车主可以到对侧找桩充电;地图App显示有的服务区尚不能充电,但实际上充电设施已经提前投运。

《电动汽车观察家》创始人邱锴俊是一名电车爱好者、“续航党”,2017年就买了第一辆电动车,当时续航300公里算很难得了。今年他和家人开的车续航700公里,从北京回福建龙岩老家,全程2000公里的漫漫返乡路,在他看来是“好得超过预期”。途经江西路段,他曾见过一个功率高达120千瓦的大功率充电桩,“充电体验特别好,这样的大功率桩更普及,像我这样长途出行的车主就会越来越多”。

到家了:县乡村镇,越来越多的“充电自由”

当车主们风尘仆仆、提心吊胆回到老家,在亲戚们好奇目光注视下,有的依然得像在旅途一样,拿手机、看地图、找桩、等充电。

邱锴俊在老家看到电动车越来越多,但是农村仍然没有建设充电设施,有人就干脆拖了一根接线板慢慢充着。

李旌阳的春节目的地是浙江省舟山的海岛县岱山。有赖于这两年旅游和经济发展,岱山县新增了不少充电桩,但是极少有小区设置了公共充电桩,只能找安装私桩的业主“借充”,或者到一些机关单位、景区、酒店等地充电。

有的车主在老家则意外地实现了“充电自由”。

林飞的安徽淮南老家,原本轰隆排气的出租车已经纷纷改换成安静的电动车,充电桩密集。他常去的充电站离家大概五六公里,有18个桩,基本都是出租车司机在充电,充好就离开去拉活儿了。只是这些充电平台虽然也是快充枪,但电流可能只有70-80安,等充满要比高速服务区久一点。

沈志的老家位于山东省日照市五莲县,距离日照市区还有六七十公里。太久没有回老家,沈志发现县城的电动车多了不少,找桩充电也比较容易。高德地图App显示,在五莲县城中心区和主要国道沿路已有不少充电桩分布。

更令沈志有些意外的是,老家充电桩的峰谷电价设计和高速公路上正好相反。高速公路一般10-15点充电需求最集中,费用也最贵;但是五莲县城乃至日照市区的不少充电桩价格显示,白天充电便宜,电费加服务费约为0.7元/度,晚上充电更贵,达1.2元/度-1.6元/度。沈志猜想,这可能跟当地使用了一些光伏电有关。

为了不让新能源汽车“下乡”卡在充电桩,充电基础设施建设正在加强。据《云南日报》,广东、广西、云南、贵州、海南五省份约6000个乡镇中有1/3没有任何充电设施,这将在2023年底前改变。

春节假期结束,电车车主们带着略显疲惫的面庞开启了回程。满满一车的家乡特产,沾着乡土的轮胎和跨越千里的导航记录,提醒着人们常回家看看的意义。归程开了三天、近30小时回到广州后,妻子对李旌阳说,“要不,明年过年回家还是乘飞机吧。”Eric、秦烟也这么想。林飞倒还是会继续开电动车回家,这次好好总结经验,“以后体验会更好”。

(文中林飞、沈志、秦烟、李旌阳为化名)

南方周末记者 黄思卓 南方周末实习生 文字 刘万鸿

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