1997年，哈佛大学商学院的商业管理教授--克莱顿·克里斯坦森在《创新者的困境：当新技术使大公司破产》一书中首次提出“颠覆性技术”一词。
如今，书中的概念在国内各大媒体鼓吹新能源汽车产业链时被广泛使用，动辄要痛击德日最重要的经济链，颠覆传统汽车行业。
此类媒体夜郎自大，全然不顾我国能源现状的痛点、以及动力电池汽车的能源属性和战略地位：它并不清洁且只是能源替代的一个重要尝试。
1.从能源说起
不同于中东地区的“地表油”，我国虽然石油储备十分丰富，但大多是深层油田，开采难度大、成本高，而被称为“工业血液”的石油，其战略地位又是所有化石能源中最高的。
相对可开采石油资源的匮乏，我国煤矿资源却是数一数二的，其中哈尔乌素和黑岱沟两大煤矿储量位列世界十大煤矿的第二、三位。
在这种“多煤少油”的国情之下，我们成为了世界第一煤炭生产国，也毫不意外的成为第一石油进口国，平均每天进口石油约1043万桶。
同时，我国的汽车保有量还是世界第一，大部分以主流的燃油车为主。目前，汽车用油量已占总用油量的一半以上，远高于世界24%的平均水平。
一边是不受限制，开发过剩的煤炭资源。一边是进口受限，难以开发的石油资源。如何从中取得可持续发展的平衡，便成了国策级的战略。
要解决进口依赖度高达60%以上的石油问题，交通运输领域首当其冲。在不减汽车保有量的情况下，除公共轨道交通设施大步快进的铺建外，改变车用能源性质就相当于另辟蹊径。
于是，新能源汽车诞生了，带着各种政策红利，标榜着清洁能源的头衔，进入我们的生活。
如果说主流燃油车“耗油”，那么新兴的新能源动力电池汽车本质上是“耗煤”。
截止目前，我国发电能源的来源占比，火电高达约70%，其中大部分是煤炭发电。其他的发电能源，由于供应上的不稳定性，加上大周期、大容量储能技术的不成熟，实际上是属于不确定性能源。
储能技术不成熟，导致水电、风电、光伏都只能随发随用。大自然可不看人脸色，阳光和风雨不是每天都有。核电的可控核聚变反应堆，也还处于探索阶段。稳定的煤电，便是最可靠的电力来源。
但<矛盾论>告诉我们，事物都有两面性。煤电的稳定性与其高污染性形成鲜明的对比，它是所有发电能源中对环境伤害最大的。燃煤所产生的二氧化碳是大气层中温室气体的主要来源。
在这种发电能源结构下，以电能为能量来源的新能源电动汽车，从诞生的那一天起，就注定是不清洁的。但大层面上，这是一条不得不走的强国之路。
2.动力电池能形成技术壁垒吗
国内广大媒体喜欢报道我们在新能源汽车领域实现弯道超车，走在行业前沿，那么真是如此吗？新能源汽车产业链的杀手锏真的只是我们津津乐道的动力电池吗？
先科普下动力电池的工作原理，它是依靠正负极的氧化和还原反应，由电子的流动产生电流，带动电机形成一个电能向动能转化的过程。
目前市面上主流动力电池以正极材料命名分类，主要有磷酸铁锂电池（比亚迪研究方向）和三元聚合物电池（宁德时代研究方向），负极材料一致，一般都是碳。
其中三元聚合物电池正极主要材料是镍、钴、锰。我国镍矿储量世界第10，略显不足。钴矿储量占全球比重只有1%，用量却是世界第一，90%依赖进口。只有锰矿是属于自主原材料。
如果以三元聚合物电池作为国内新能源汽车发展的主流电池，在原材料方面依旧会被“卡脖子”。
与三元聚合物电池不同，磷酸铁锂电池正极主要材料是锂，中国锂矿资源占世界储量1\4，可以自给自足。
在这种矿产资源固定的大前提下，磷酸铁锂电池客观上是最好的选择。否则即使依靠新能源摆脱了石油依赖，也会被非自主材料镍钴所束缚，失去了原有的能源战略意义。
但不管是磷酸铁锂电池还是三元聚合物电池，整个电池工作包的模块组成是差不多的，主要有：电池管理系统、热管理系统、电气系统、结构件、多个电池模组。有个区别是，三元聚合物电池在使用过程中不会出现“木桶效应”，而磷酸铁锂电池，在使用的过程中，随着时间的推移，单电池模组性能的下降会影响整个电池工作包的总体性能。
通俗的讲，磷酸铁锂电池在单个电池模组的储电性能下降30%后，整个电池包的储电性能也会跟着下降30%。所以目前除了主研磷酸铁锂电池的比亚迪和新能源汽车领域的佼佼者特斯拉，国内其他车企主要使用宁德时代生产的三元聚合物电池。
虽然磷酸铁锂电池有这种“木桶效应”的存在，可这种短板是可以通过强大的电池管理系统和热管理系统规避掉的。特斯拉在目前拥有全世界最完善、最成熟的电池管理系统和热管理系统。比亚迪在这方面只处于够用的水平，与顶尖的特斯拉仍存在较大差距。
特斯拉不生产动力电池，但比亚迪不得不与强劲竞争对手合作，这是一种无奈。
从全球范围来看，动力电池市场并非一家独大，如果比亚迪拒绝合作，特斯拉出门右拐还能选择韩国LG和日本松下。宁德时代也生产部分磷酸铁锂电池，主要供给特斯拉，也只有特斯拉敢用！
强大的电池管理和热管理系统、自动驾驶，是新能源汽车真正的技术壁垒所在。国内其他车企缺少完善的电池管理系统，就只能选择宁德时代的三元聚合物电池。
我们要正确的认识到这种差距，当我们还在用激光雷达做自动驾驶时，特斯拉已经应用自研芯片结合视觉摄像头研发出最先进的智能驾驶解决方案。所以，可以给与我们本土汽车企业一定的鼓励和支持，但不要“捧杀”。我们引以为傲的动力电池，根本无法形成所谓的技术壁垒。
3.新能源车实用性如何
广汽集团董事长曾庆洪就在“2022世界动力电池大会”上表示：“目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”
长安汽车董事长朱华荣也曾经调侃：“其实从另一个方面，我们也要感谢电池行业和上游产业‘任性’的涨价，让我们不断去花钱，坚强地活下去。”
是的，在动力电池占到整车成本50%以上的情况下，最终所带来的问题都要消费者买单。
动力电池先天的不稳定性，决定了新能源汽车的寿命不可能高于主流的传统燃油车。反馈到实际，就是逐年上涨的高昂保费和二手车的价值基本为零。
强如特斯拉，每年保险费用，也几乎超过同级别燃油车的一整年的燃油费用。
另外，不同厂家、不同款式的新能源汽车所使用的电池形状各异，而电池箱空间在汽车出厂后就是固定的。一旦电池损坏，所面临的就是整车报废，即使整车厂商承诺可以有偿更换，那也是一笔不菲的费用。
目前，国内敢承诺三电终生质保的新能源整车厂家商寥寥无几，以最具代表性的比亚迪为例，其质保免责条款也是陷阱众多。其中免责条例第5条：“车辆维修保养未使用原厂纯正配件”最为无解，没有任何明文公示的评判标准，只要4S店认为你的汽车更换过非原厂配件，那么三电终生质保条款立即失效，哪怕是一个螺丝，一副雨刮。
总之，缺点很多，陷阱也不少，三天三夜都讲不完。只能简单的建议有以下两种情况的不要买新能源汽车：1.日常用车频繁或有长途用车需求的。2.所购置车辆为家庭第一辆车的。
我们要深刻认识到，在新能源汽车领域，我们与世界顶尖车企的巨大差距，不要盲目自大。
同时，战略层面的一切国家政策，有能力的可以支持。但爱国有度，请提防无良厂家打着爱国旗帜对爱国情怀的无底线收割！
作者：修竹云清（喜欢请关注谢谢）
原文：https://mp.weixin.qq.com/s/jOePYU2d2sIlBD56yQgCNQ
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