“原材料价格上涨、国补终止、芯片短缺……”几乎是新能源车涨价的统一口径。尤其以“堆料”著称的自主品牌新能源车型，在利润空间一再被压缩情况下，能保证不涨价就算很良心了。

然而就在新能源国补终止的2023年初，特斯拉却挥舞着降价镰刀再一次血洗了新能源市场，令其它品牌失去了涨价的理由。但特斯拉的价格战似乎不会止步于此，最新消息显示，特斯拉新一代平台车型制造成本仍有下降空间。

降本增效，组装成本再降50%

日前，特斯拉在投资者日活动期间着重介绍了可持续能源发展的概念，以及企业对“降本增效”的理解和付出，并有望将未来几代车的组装成本再降低50%。

在这里需要注意的是“组装成本”与“整车成本”之间的区别。特斯拉此次提到的降低组装成本是指通过继续减少车身零部件数量，将车身分解为几个部分，从时空角度提升生产效率30%，将序列组装和平行组装同时进行。

简单来说，就是在同一时间对不同部分进行组装，相较于传统生产线可进一步提高生产效率。这样做的好处是减少占地面积与支出，降低单车制造成本。

据特斯拉工程师介绍，特斯拉的下一代平台还将减少75%的碳化硅，下一代永磁电机在不损失能效的前提下，剥离对稀土材料的依赖，总制造成本将降低1000美元。

已知新能源汽车成本主要由电池、电机、电控以及电驱部件组成，而深谙“极简”风格的特斯拉内饰几乎已经没有了进一步削减成本的可能。动力电池作为新能源车成本大头，在前不久由行业龙头宁德时代牵头推行“锂矿返利”计划，也让电池价格趋于平稳。

因此，特斯拉对于成本的挖掘，似乎只能在电驱电控系统以及优化产能效率上做文章，尽管对于整车竞争力不能造成实质影响，但低成本高利润的特点仍然让特斯拉在新一轮排位赛中占据绝对优势。

2022年第三季度数据显示，特斯拉单车利润高达9574美元，远超比亚迪1550美元。也就是说，销售1台特斯拉创造的利润约等于6台比亚迪。

综上可知，身为成本屠夫的特斯拉，随时有能力将门槛降至20万以内，这对于其他新能源品牌而言绝对是个坏消息。但对于消费者而言，当前特斯拉仍存在巨大降价空间。

问界、理想：“不造20万以下的车”

视线转到其他新能源品牌，江湖君发现，不同于特斯拉在成本上不断做减法，中国新能源品牌更擅长做加法，通过“堆料”维持更高的性价比与竞争力，以更丰富的配置利好消费者。但由此带来的问题则是成本居高不下，在面对价格攻势时经常处于被动局面。

理想汽车创始人李想曾多次强调“坚守价格，不做20万以内车型”；华为余承东也曾公开表示“华为主要做中高端产品，不会涉及20万以下车型”并强调华为要做的是问界生态联盟，不下场造车。

而蔚来、岚图等品牌更是将主销车型定在30万元以上市场，与特斯拉的不断降低门槛形成了鲜明对比。

江湖君认为，汽车作为消费品需要足够的产销量摊薄成本，而当汽车更便宜时，需求也会变得更强烈。但以牺牲维修便利性为代价的一体式车身，以及其他因削减成本带来的弊端也是个值得关注的问题。