文/王新喜
日前，乘联会取消绿牌的提议引发的业内热议在持续发酵，如果绿牌取消，对新能源的发展势头有多大影响？日前有业内人士称，取消绿牌，这是“国产新能源刚起色形成竞争力，就要拔掉国产新能源车的氧气。”
目前蔚来小鹏理想极氪哪吒问界等新势力尚未盈利，取消绿牌，可能对其销量造车不小的冲击。
事实上，留给新能源车吃绿牌的红利还有两年，最近乘联会秘书长崔东树已经向媒体证实，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年就将成为现实。
为何要取消绿牌？
我国新能源汽车产业的快速发展，除了电车本身的进步之外，另一大驱动力在于，免征购置税以及新能源国补和绿牌。绿牌可能是支撑新能源发展最核心的驱动力。
我们知道，在个别限号城市是施行“免费绿牌”政策，在这些城市里购买燃油汽车需要单独购买汽车号牌或等待摇号，但在该城市中购买新能源汽车可以免费获得绿色号牌。
比如在上海，燃油车牌竞拍，动辄要10来万才能拿下牌照，基本相当于一台普通代步车， 而之后上海也推出了“免费发放新能源汽车专用牌照”的政策，消费者无需花费额外费用，只需购买符合条件的新能源车就能获得一张沪牌，买新能源车，相当于省下了10来万，这快速推高了上海等限牌城市的新能源渗透率。
广州也是如此，广州是对新能源汽车最开放的城市之一，在过去，所有的纯电动和插混都能享受免费绿牌，并且没有总量限制，油车限牌，但新能源车，消费者爱买啥买啥。
发展了几年之后，一方面导致广州、上海这类一线城市的道路交通的压力与日剧增，另一方面，燃油车蓝牌的竞拍价直线下滑，据媒体报道数据显示，2021年广州车牌还要两万多，到了去年年底就只有1万多，一年就直接腰斩50%；粤A个人车牌，4年跌了近4万元。不止广州，包括天津、上海、北京、深圳等城市燃油车车牌价格都在大跌。而车牌价格暴跌的同时，燃油车销量也在暴跌，库存越来越高。
在过去的2022年， 2022全年燃油车零售销量同比减少230.2万辆，新能源净增268.7万辆， 2023年1月燃油车销量同比下降44.8%，也是接近腰斩。
因此，在近期，从湖北东风系发起的这一轮燃油车补贴大战，引爆全国车市，本质上，是燃油车的库存压力已经到了极限。
简单来说，电车是在补贴政策以及绿牌政策中养大的，也在不断侵蚀燃油车的市场份额，电车的各种税费，车牌，不限行，甚至还有停车费的优惠。而油车则恰恰相反，加油本身就有一桶油半桶税的说法，增值税、教育费附加税，购置税、牌照税、养路费等，本质上是油车在供养电车。
当电车少的时候，不影响整体运营，当电车比例增加，油车养不起电车了，2022年新能源渗透率已经达到27.6%。随着经济下行与油车销量大幅度降低，问题就来了，增加电车的税收与使用成本，才能更好的平衡市场。这也是为何海南也出台了征求意见，计划对新能源车按里程征收养路费，毕竟，现在所有的养路费都是油车在承担。
随着电车市场销量的增长，取消绿牌，本质上是让市场的回归市场。消费者买电车，到底是源于绿牌以及各种优惠政策、用车成本的考虑还是基于“电车是智能机”、产品体验更好的这种倾向性考虑？这个时候，也需要看清楚了。
让市场说话，对产业的提升与平衡是有帮助的。本质上，在今天的汽车市场，无论是市场舆论还是业界眼球，都被新能源所吸引，电车依赖补贴吃掉红利，但他们的竞争力是否在持续提升还有疑问，在各种优惠政策的加持下，无法正确的判断出新能源的真正竞争力与成长。长期下去，可能不利于激活电车市场的自我造血与盈利能力。
从国家层面来看，在市场逐步成熟的情况下，营造公平的竞争环境，让两个阵营市场公平竞争，对产业来讲也是一件好事，油车市场份额的提升，竞争压力下，紧迫感会驱使电车持续推动产品竞争力提升来竞争。
毕竟，如果一直让油车供养电车，对国家税收等各方面造成的压力也非常大。而油车的各种税费、养路费，本身创造了更多的税收、带动了零部件、维修养护等上下游行业众多就业岗位、带动了上下游产业链的发展，让电车回到燃油车的同样的使用成本之下，对于整个行业的产业链可持续发展是有好处的。但如此一来，新能源车的防线可能就要面临压力了。
从国补取消到取消绿牌，电车就要靠自己了，而验证电车到底是不是智能机的时候也到了。
加速洗牌，二三四线新能源车企承压
从目前来看，国产新能源的竞争力其实还有待提升。从过去来看，消费者买新能源到底是因为补贴与绿牌政策红利，还是真正是因为电车产品竞争力本身，还有待验证。
比如说，在北上广深一线城市，一部分人是因为限购才选择新能源车。另外一部分是网约车与出租车群体，这类群体一般是在市区内跑，新能源车的用车成本要低的多，而且还免受限行，成为20万以下的新能源车的重要购车群体。
如今新能源车的国补已经取消了，对新能源车销量有一定的影响，但总体上影响不大，虽然新能源车1月销量下滑，但在2月快速回暖了。2月进入销量榜前15名的新能源厂商中，有11个都是国产厂商，且多数车企取得了销量同比增长的成绩。比亚迪、广汽埃安与长安汽车分别同比增长了103.8%、252.9%与243.6%。
这背后依然有绿牌加持的因素在。绿牌纯电汽车在全国都不受限行政策影响，还有购置税优惠。这些政策上的利好对消费者选择电车起到了很大的推动作用，而且这两个群体都是比较庞大的，如果绿牌取消，这部分购车群体，会不会考虑混动或者油车，或者选择那些在价格、品牌上更具竞争力的车企。
从目前的情况来看，新能源还有很多产品层面的问题没有解决。包括续航能力还没有达成多数消费者预期、低温启动与操控安全以及碰撞易燃的问题也没有完全解决。包括新能源汽车电池回收、整车服役期满残值偏低的问题也不容忽视。
尤其是现在的关键是充电桩基础设施还不完善，很多小区也没有预留充电桩接口，一些小区基于充电安全的担心，也不让安装私家充电桩，尤其是随着目前电车的快速增长，无论是私家充电桩还是公共充电桩都将面临越来越不够用的局面。
现在公共充电桩大概有近五分之一是坏的，今后充电桩越来越多，维护起来也是个大麻烦。到时候可能会拉高电价来保持平衡，而燃油车变少的时候，在供需失衡的局面下，油价会不会降下来？一升一降，电动车的电价相对燃油车油价的优势可能也会被削弱。
在补贴取消之后，再取消绿牌，加上目前国内车企的价格战，多重冲击波将带动一波淘汰赛。
对于消费者而言，在取消绿牌之后，吸引他们购车的动力很大一部分来自于同级产品相比较下的价格优惠。因此，在规模化与成本控制能力尚未形成的条件下，二三线要与头部比拼成本控制能力以及产品力是比较困难的。
比如说比亚迪和特斯拉，其实现在送不送绿牌对销量的影响已经不大，基本本来这些车就是和油车在竞争，品牌影响力与市场地位已经建立，无论是在产品技术迭代、成本控制能力以及现金流方面，都具备很强的竞争力。
因此，如果取消绿牌，一方面是燃油车得到一波续命，另一方面，加速淘汰赛进程，部分新势力可能大幅亏损、破产出场。而在部分地区，新能源车带动了锂电、电机以及芯片在内的产业链结构，车企的退场，如果能被其他玩家产能补上还好，补不上，那么可能会导致部分地区的新能源产业的衰退与地区增长引擎熄火。可以说，绿牌是三四线电车品牌的最后一道护身符，取消绿牌，也将是压倒三四线车企的最后一根稻草。
因此，在当前绿牌政策还在的红利期，这部分新势力车企需要提前准备了，包括需要开拓出口市场与新兴市场，设法争取地方补贴与政策支持，以及加大研发投入，尽量把车的成本降下来，解决关键技术问题，确保产品的竞争力。
从这个角度来看，三四线车企面临的时间窗口非常有限，绿牌取消的缓冲期还有两年，部分新势力有逐步过渡的机会，从大的方面来看，取消也是有必要的，因为新能源汽车产业不能依靠补贴与优惠政策活着，能让车企更加清醒的认识到自身的短板与缺陷，而通过与油车的公平竞争，也能提升新能源汽车的生存能力，在国际市场的环境下，才能更有能力参与国际竞争。
但二三四线国产电车毫无疑问将因此承压，前有国补取消，特斯拉降价持续挤压利润空间，而比亚迪秦plus 杀入10万以下，目前湖北政企补贴带动下，据不完全统计，已有超 86 款车型降价，新车大面积、大幅度降价，价格战已经杀疯了。
虽然说价格战是车企的自杀式打法，但它可能会抢夺很多的存量购车需求，对于部分缺乏现金流与盈利、降本能力的三四线新势力而言，如果不能在这两年把竞争力做上来，绿牌取消之后，就很危险了。
结语：
从当前的形势来看，从乘联会秘书长的说法来看，取消绿牌政策还有两年落地，未来能活下来的玩家往往能形成更强的竞争力，但这道政策也将加速行业洗牌，大量没有竞争力的玩家会被出清，留给它们的时间不多了。
作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载
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