近日，针对市场“多名核心高管离职”传闻，小鹏汽车回应有关媒体，“文章存在不实，我们会用法律手段追究相关方”。

据报道，公司多名核心高管涉及离职传闻，其中涉及两位副总裁级高管和两名核心创始成员，其中，动力总成副总裁刘明辉已经离职；首席人才官兼销售副总裁廖清红也将离职，目前处于休假状态。两名核心创始成员夏珩和何涛也或将发生业务变动，夏珩将转去负责小鹏的各项自主零部件业务，何涛则去向不明。

3月10日，传闻发生的第二天，小鹏汽车改款车型P7i开卖，这个微妙的时间点让小鹏获得了一波难得的声量。不过，已深陷销量下滑泥潭的小鹏汽车若想脱困并不容易，由内部动荡引发的蝴蝶效应早已让其付出“代价”。

空穴来风，必有其因

虽然小鹏汽车否认了“多名核心高管离职”传闻，但“不实”程度有多少，并未具体说明。外界对此番辟谣存疑有情可原，因为自2022 年下半年以来小鹏汽车已经多次调整组织架构。

去年10月份，小鹏汽车便开始进行人事调整，成立战略、产品规划、技术规划、产销平衡、OTA五大委员会。其中，何小鹏担任前三大委员会主任，何涛（联合创始人）担任产销平衡委员会主任，陈永海（互联网业务副总裁）担任OTA委员会主任。

同时，小鹏汽车E车型产品平台负责人为廖青红，小鹏P7和G9均由该平台打造，F平台则由夏珩负责，两大平台负责人均直接向何小鹏汇报。

1个月后，11月30日，“二把手”夏珩因公司组织架构调整和个人事务原因，辞任执行董事，但保留了总裁职位，并宣称今后工作精力将更加聚焦于产品。

不过，今年1月底，“铁娘子”王凤英被任命为总裁，负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵及销售体系，原本属于廖青红和夏珩的部分业务实际上已交由其负责。

何小鹏为何对这位空降高管如此信任？

首先，王凤英有经验在手。加入小鹏汽车之前，她已经在长城汽车工作三十余年，从一线销售开始，一直晋升到各种领导职位，包括副董事长和总经理。她的领导力和专业能力在业界有目共睹，可以说一手打造了长城的销售体系，能把她收入囊中自然足够信任。

再者，小鹏G9 上市失利让何小鹏“震怒”。他曾十分自信地宣称小鹏 G9 是 “50 万以内最好的 SUV”，但现实却狠狠一击，被寄予厚望的 G9月销不过 2000 辆左右。在今年1月年终总结会上，何小鹏更是直言，公司组织能力导致部门低效，“这样的组织都是让基层同学在干活，管理同学有很多人都要淘汰，要激励或者是要重新筛选。”

据媒体报道，今年小鹏汽车在多个业务条线仍在进行人事调整和工作内容变动，但未向全员发布通知邮件。不过，据天眼查显示，2月和3月，夏珩接连卸任广州小鹏科技和广东小鹏科技法人、经理、董事，由何小鹏亲自补位。

这种种迹象都让人嗅到“二把手”淡出的味道，也难怪外界会对高管离职传闻持有保留态度。问题是，“破”了以后是否真能再“立”？

内部动荡引发蝴蝶效应

对小鹏来说，2022年是“失守”的一年。乘联会数据显示，2022年新能源市场销量排名前十的厂商中，小鹏汽车排名倒数第一，销量仅12.0万辆，理想则排名第九略胜一筹，销量为13.5万辆，但同比增速却远超小鹏达48.2%。

何小鹏把这一切归咎于G9的哑火，甚至由此引发一系列人事调整，但G9或许只是导火索，小鹏汽车长久形成的战略习惯势必造成今日积重难返局面。

首先，小鹏汽车内部管理混乱，营销失误的教训直接表现在G9上。2022年9月21日，小鹏汽车发布首款起售价超过30万的车型小鹏G9，这款集所有领先技术打造的重磅车型，搭载了激光雷达、英伟达Orin芯片、800V电压平台等多项技术。但却是华而不实的存在，当天的发布会便成为投资者和消费者的“吐槽会”，高价低配、产品配置冗杂让人感到失望。相关数据显示，发布会后，小鹏G9大定比例较低且出现了不少退订单。

于是，戏剧性的一幕开始上映，发布会第二天，何小鹏便“火速”调整价格和配置， G9在上市后“48小时”居然迎来二次上市。尽管何小鹏虚心听取市场反馈，但调整速度之快却也让人对小鹏上线产品的“草率”持有怀疑，毕竟汽车是需要技术含量的产品，光速横跳的态度不免让人感到“儿戏”。

这种失误与小鹏汽车内部管理混乱不无关系，各业务线长期处于“打架”态势，把对产品的研发用在了内部斗争上，势必会影响产品的最终状态。而何小鹏对于内部人员的管理似乎“睁一只眼闭一只眼”，据相关媒体报道，何小鹏“不喜欢搞一堆经营的事情”，且与产品有关的事情，他会拍板大方向，但不会看太细。

何小鹏在年终总结会上坦言，小鹏汽车的组织能力导致部门低效，为领导的数据而生、为汇报而生，没有为客户导向和为单产品、精品为导向，不是为多产品同时并行开发的逻辑。

这就不难理解为什么已有过P7成功经验的小鹏，会在G9上犯了许多基础错误，无论在技术配置、定价战略还是营销规划上都“自成一派”。当一个集体向心力不足时，G9滑铁卢就不是偶然而是必然了。

正如上文所述，这之后何小鹏便反思公司问题，并调整了组织架构和人事管理。然而，新环境需要新的凝聚力，从传统车企走来的王凤英风格严厉，是在短时内将散沙聚齐，还是引发更多的人事变动需要小鹏迎接挑战。

不把消费者放“心”上，输在细节

除内部管理原因外，小鹏汽车产品核心竞争力不强，始终未把消费者放在“心”上。王凤英加盟后第一个舆论挑战便是由此带来的“闹剧”，令人哭笑不得。

3月3日，一位小鹏车主吐槽，小鹏的车机更新APP需要车辆前置摄像头人脸认证，用户要下车并半跪在地才能验证成功。这是因为该APP并非小鹏车机系统中自带的APP，而是第三方应用。第三方APP在功能开发中，一般默认用户使用的是手机或Pad等设备，并没有适配车机系统的APP。于是，当第三方APP需要人脸验证时，便出现了让人尴尬的一幕。

尽管小鹏再次光速致歉承认失误，并下架相关第三方应用着手优化，但比认错更宝贵的是少出错，更何况是如此基础的“错误”。小鹏汽车既然没有安装车内摄像头，却还要上线该功能，只能说明产品设计不合理，从一开始就没有站在消费者角度考虑实际情况，对于消费者使用过程中的细节把握不足。

这种不足是因为小鹏汽车把对实用性的设计精力更多放在了技术上，而作为一种出行工具，消费者对于“实用”的需求是远超“技术”的，这在销量对比上可窥。

乘联会数据显示，2023年1-2月新能源厂商销量排行中，比亚迪仍一骑绝尘，稳居榜首；“蔚小理”中，理想排名第七，销量达31761辆，蔚来紧随其后排名第八，销量达20663辆，而小鹏则跌出前十，排名第十三，销量11228辆，同比大幅下滑41.4%。

甚至哪吒汽车2月份的月销量也远超小鹏汽车，这不得不说哪吒汽车主打低价策略成果显著。而同样是布局中高端市场的“蔚小理”为何差异如此显著？

蔚来汽车加速扩张换电体系，理想汽车则在家庭化产品上下足功夫，它们主打的策略点都与消费者使用产品的切身需求相关。相比之下，小鹏汽车主打的智能驾驶似乎还没有引起消费者的广泛共鸣。

据IDC 发布《中国消费者智能汽车态度与意愿调查报告》，超过半数的消费者认可 L5 级自动驾驶的长期前景，但仍然认为其安全性有待进一步验证。同时，消费者厌恶繁琐，因而倾向于追求智能体验的整体性。对于车辆的在线功能与服务，主流群体的首选是车辆的前装配置，认为这种方式能够与用车体验本身更加紧密地结合。

也就是说，消费者对智能化的期待是以实用体验为基础的，智能化如果不能为实用性和安全性服务，那就宁愿选择不够智能的比亚迪。

在客户思维和客户口碑上，何小鹏也承认，小鹏汽车过于注重科技创新，但并未能让客户及时感受到。

那么，小鹏汽车近日新出的改款车型P7i又如何呢？

作为改款车型，全新P7i定位为超智能轿跑，在外观上没有太大变化，主要针对智能平台、整车性能和操控、充电和能耗效率等方面进行了优化。价格区间则为 24.99 万元到 33.99 万元，尽管顶配价格下降一万，但入门版本则上涨了 2 万元。

这自然引发了部分准消费者的不满，因为就在P7i上市之前，小鹏P7清库现象已非常普遍，叠加优惠直降3.5万元，顶配车型也仅需20万多一点。P7i如果在配置上无法达到消费者预期，会对这款被视为“稻草”的车型造成影响。

毕竟，对于目前的小鹏来说，“卖出去”比“做出来”更为紧要。根据小鹏汽车规划，2025年经营利润转正，最低综合毛利要达到17%；到2027年销量目标超过120万辆，在全自动驾驶汽车里占据30%市场份额。

毫无疑问，顶风上市的P7i，要承受的未知压力还有更多。

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