新能源汽车的生产和销售正在积极攀升动力电池背后隐藏的“短缺”危机

据中国汽车工业协会统计，仅今年1-4月，中国新能源汽车产销量均超过70万辆，分别达到75万辆和73.2万辆，同比分别增长2.6倍和2.5倍。此外，据中国汽车动力电池产业联盟统计，今年前四个月我国动力电池累计装机容量达到31.6GWh，同比增长241%。

这些美好的数据表明，中国新能源汽车的生产和销售正在积极攀升，动力电池的装机容量呈指数级增长。但数据背后隐藏的危机将严重制约新能源汽车的发展。

据悉，随着动力电池下游新能源汽车需求的不断扩大，动力电池生产能力严重不足。这意味着，在整个汽车行业仍笼罩在芯片危机的阴霾中的同时，新能源汽车陷入了动力电池短缺的困境。

动力电池短缺是“进化论”的副作用吗？

早在2015年，动力电池的短缺就伴随着中国新能源汽车产业。由此可见，新能源汽车行业的“电池危机”由来已久，近几天从未出现过。但是由于发展初期的动力电池行业良莠不齐，而且当时的新能源汽车对动力电池的性能并不挑剔，所以这个问题并没有在短时间内进一步放大。

现在新能源汽车行业已经越来越成熟，为了加强产品实力，厂商对动力电池的安全性和能量密度要求越来越高。高要求、高标准使部分实力不足的动力电池供应商丧失了竞争力，不断增长的需求加剧了一线动力电池供应商产能不足，导致动力电池行业优质产能不足、低端产能过剩的问题。

例如，今年3月，汽车制造业的一支新生力量表示，与笼罩全球汽车行业的芯片短缺相比，电池供应问题将是他们第二季度面临的最大瓶颈，尤其是100千瓦小时动力电池的需求远远超过动力电池供应商的容量。“电池危机”出现后，Xpeng汽车的创始人为了得到这款热门产品，甚至在宁德时代待了一周。

这种情况让肖磊想起《进化论》年达尔文的口号“物竞天择，适者生存”。这短短的八个字，既道出了生物进化的本质，也道出了现实中冰冷残酷的现实，现在动力电池行业也面临着一轮的进化和淘汰。

电池短缺或“行业逆转”

在新能源汽车的演进和淘汰过程中，动力电池和新能源汽车行业将面临无电池可用或动力电池升级过快带来的痛苦。这种阵痛可能会加速动力电池行业的洗牌，加速动力交换模式的普及，甚至在短期内改变新能源汽车的发展方向。

从2020年全球动力电池装机前10名名单可以看出，宁德时报、LG化学、松下分别以35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh的装机容量占据全球动力电池市场的68.9%。

虽然排名第四的比亚迪在出货量上与宁德时报、LG化学、松下差距较大，但如果能在打破闭环生态后充分利用其技术遗产，那么比亚迪可能会赶超强者。而其他动力电池供应商并没有取得实质性的技术突破，所以只是在等待被市场淘汰的结局。

至于现在主流的新能源汽车，肖磊已经多次提到一点。因为纯电动汽车和动力电池的耦合没有动力交换模式的加持，无法随着动力电池技术的升级而升级。但是动力电池升级过快，必然会加速车型的升级。所以在变力技术普及之前，整车公司很容易给老用户留下“割韭菜”的不良印象。

要知道动力电池快速升级带来的维权在业界也不是没有先例。当年稍微重新设计的小鹏G3，配备了动力电池，比老款有很大的技术进步，引起了小鹏G3很多老车主的公愤。

由于如今的汽车公司对动力电池的性能越来越“挑剔”，未来动力电池行业的优质产能不足，低端产能过剩的情况势必进一步加剧，直到动力电池行业完全完成优胜劣汰。

在进化淘汰的过程中，对动力电池容量要求更高的纯电动汽车的生产能力会变得更加紧张。电池短缺的困境甚至可能迫使汽车公司在短期内依赖动力电池容量

class="keyword">性较低的混合动力汽车的发展路线上。

要知道，芯片危机下，车企们为了降低对芯片的依赖已经开始了集体减配的套路。由此可见，车企们为了降低对高端动力电池的依赖性，从而在这个燃油车与纯电动汽车的过渡阶段暂时改变汽车动力系统的技术路线也是有可能的。

■总结

汽车领域的芯片危机和动力电池短缺某种层面上来看，都是汽车发展中所必须经历的一个“阵痛”阶段。汽车缺芯是因为技术老旧的“芯”已经跟不上智能汽车新时代的发展，它们急需被一种目前未知的新“芯”替代。

动力电池短缺也并不是因为业内缺少动力电池供应商，而是因为部分电池技术已经到了进化或淘汰的时候。无论是前者还是后者，它们在阵痛过后都将必将以一个全新的面貌呈现在我们面前。