美国不发适航证，C919就无法飞出国门？航空格局即将大变

C919从2017年5月，首飞至今，其国产化率已经提升到了60%，性能也是不断刷新着国产客机的记录。一旦投入使用，未来世界航空领域的格局，一定是欧洲空客（Airbus）、美国波音（Boeing）以及中国商飞（COMAC）形成的三足鼎立的局面。不过，在形成这个局面之前，C919必须要拿到国际航行的“驾照”，也就是美国联邦航空局以及欧空局的适航证。那么问题来了，C919会顺利拿下这两个适航证吗？我们想要飞出国门必须得到欧美的批准吗？C919该如何打破波音空客双寡头垄断的局面？

俗话说，兵马未动，粮草先行。在民用航空领域，则是市场未动，适航先行。因为任何一种型号的飞机想要飞出国门，都必须要得到目的地国家以及被航线覆盖国家的适航证。从理论上讲，任何国家都有资格颁发适航证，但美国联邦航空局和欧空局的影响力最大，认可度最高，因此大多数国家都直接参考美国联邦航空局和欧空局的标准，所以我们必须拿下美国联邦航空局和欧空局的适航证。

那么，我国能顺利拿下他们的适航证吗？显然不会那么简单。因为在全球多达数万亿规模的航空市场中，波音和空客一直雄踞着近90%的份额。而波音和空客之间的竞争已经够激烈了，如果再来一个中国商飞，势必会削减这两家公司的市场份额。毕竟，中国“发达国家粉碎机”的称号可不是闹着玩的。所以，我国获取欧美适航证的过程，必然会充满艰辛。

不过，这并不是说，我国就拿不到欧美的适航证。办法总归是有的，只要我们按照全球化的思路，让其他国家也能从中得到一些利益。比如C919的航空发动机，使用的就是美国通用电气，和法国赛峰合作研发的LEAP-1C。除此之外，C919的轮胎用的也是美国米其林的产品。这样做的好处就是，C919如果在市场上卖的不错，那么欧美国家也就能跟着分一杯羹，以此来减少对C919国际化进程的阻挠。所以，C919并不一定要100%国产化。

大家千万不要以为，我是在给C919国产化率不尽人意找借口。因为C919 60%的国产化率已经超过了美国波音787的35%。并且，C919在核心技术方面也不输波音飞机。比如航电系统，该系统是指将通信电台、雷达以及导航等设备集于一身的“综合体”。而这个系统是由昂际航电制造的。这家公司虽然是中航工业和美国通用电气合资创建的，但这并不意味着我们需要完全依赖美国的技术。

因为中国的通信实力全球领先，雷达技术也不输美俄，而用于导航的北斗卫星，不仅实现了全球组网，定位精度和授时精度更是紧追美国的GPS。而除了航电系统外，C919的备用发动机——长江1000A，也十分先进。据悉长江1000A与目前装备的LEAP-1C在整体尺寸、重量、推力以及油耗方面十分相似。这款发动机抛弃了目前市面上主流的镍基高温合金。取而代之的是我国成功研制的钛铝合金叶片。这大大减轻了发动机涡轮盘和涡轮叶片的重量，同时也大幅提高了发动机的效率。除此之外，长江1000A还采用了市面上最新的双层壁冷工艺，使叶片的冷却效率提高了30%，大幅度提高了发动机的整体性能。总之，长江1000A绝对是一款世界先进的航空发动机。

如此看来，不论是航电这个大脑，还是航空发动机这颗心脏，中国都是有能力实现国产化的。只不过，为了尽早拿到美国联邦航空局和欧空局的适航证，我们还需要继续与欧美公司保持合作。即便如此，我们想要拿下美国的适航证，也非常困难。毕竟美国习惯性出尔反尔，不讲信用。

看到这里可能有人会问，那我们现在就只能坐以待毙吗？当然不是，既然如今欧美还没有给我们颁发适航证，那我们可以绕开欧美，跟有意向的国家达成共识，互认对方的适航证，先实现国际飞行。据统计，现在已经有27个国家与我国签订了双边试航协议。

那么，如果C919飞出了国门，会不会打破空客和波音双寡头垄断的局面呢？这一点，我们可以参考空客的发家史。上世纪60年代，美国航空制造业独步全球。向来喜欢单打独斗的欧洲民航公司在美国波音面前根本不值一提。像英国研制的“彗星”、BAC1-11和“三叉戟”等多型客机、法国研制的SE210“快帆”系列客机等，都不是美国的对手。1970年，以波音为首的美国飞机制造公司占据了全球90%的市场份额，这才让欧洲的一些民航公司意识到，如果再各自为营，只有死路一条。

于是，法国、德国、西班牙以及英国开始抱团取暖，联合创建了空中客车公司，简称空客。一开始，他们之间存在很多分歧，前期研发并不顺利。但面对美国公司的垄断，他们只能选择团结，硬着头皮克服矛盾，分担研发成本。直到1972年，空客才终于研发出A300系列客机，并于10月进行了首飞，1974年投入运营。根据空客提供的数据，截止到2007年，空客A300和A310客机共获得了821架订单。而我国C919自成功研发以来，也收到了1000架的订单。

不过空客A300和A310的出现，对美国的冲击并不大。直到空客研发出A320系列客机，才算是打破了美国在客机市场上的垄断。1995年，空客依靠A320系列客机，将自己的市场份额从14%提升到了30%。再后来，到了2003年，由于空客A330和A340系列飞机强势入局，空客年度飞机交付量首次超过波音。从这时开始，空客才算是彻底打破了美国客机独霸全球的局面。

从空客的发展史就可以看出，我国的C919在入局国际市场的时候，也一定会遇到前所未有的阻力。但同时，中国的客机，也一定会像空客那样，打破垄断，在全球航空市场占有一席之地。因为相比于欧洲，我国有着得天独厚的优势。

首先就是价格优势，C919对应的竞争机型是波音737和空客A320。目前，这两种飞机的售价分别在9600万美元和9800万美元。而C919的价格则会比它们低很多，根据预测，大概会在5000万美元左右，差不多是空客和波音同等机型价格的一半，所以优势十分明显。特别是2020年之后，疫情对所有公司都造成了不可磨灭的打击，很多公司不得不优先考虑降低采购成本。而C919正是他们最好的选择。除此之外的第二个优势，便是历史赋予我们的机遇，即C919赶上了波音公司暗淡的时期。由于波音737max事故频发，近年来波音公司的订单惨遭滑铁卢。

2019年的时候，波音公司一共交付飞机380架，比2018年下滑了400多架。如今又受到了疫情的影响，波音公司在整个2020年订单总量也不过才184架，而实际交付的则更少，只有157架。目前作为波音主打机型之一的波音737max，订单还在被各国陆续取消，预计未来波音737max的订单取消量还有可能进一步增多，并且在短期之内没办法恢复。这就给C919投入市场提供了机会，中国商飞也可以借此收获更多客户，为以后推广C929、C939等机型铺平道路。

最后，C919的第三个优势，就是我国独有的制度优势。我国和资本主义国家不同，资本主义国家的公司喜欢各自为营。而我国则能够集中力量办大事，调动国产飞机产业链的上中下游，充分利用中国庞大的航空市场，让C919成为主流机型。根据波音公司发布的2020年《中国民用航空市场展望》报告显示，未来20年，中国的航空公司将购买8600架新飞机，总价值高达1.4万亿美元，相当于日本2019年GDP的四分之一。如此庞大的市场，足够让国产大飞机C919甚至是将来的C929、C939成为世界一流水平的客机。如此看来，C919不仅能飞出国门，还能改变世界民航领域的格局。