3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。中国民航局已确认该飞机坠毁，机上人员共132人，旅客123人、机组9人。
在此次东航客机掉落之前，中国民航已连续138个月保持持续安全飞行。中国民航在安全飞行方面创下了新的历史：运输航空持续安全飞行的时间达到137个月、累计时长突破1亿小时，这个成绩也创造了新的世界纪录。
这一次，中国民航安全飞行记录重新清零，东航MU5735的坠落在人们心中留下了永远的沉痛。于此同时，这对于美国航空巨头波音公司无疑也是一大冲击，我们不禁要问：为什么又是波音？
波音737系列：被忽视的死亡率
本次失事客机具体机型为波音737-800型，是波音737NG（Next Generation 次时代）家族的一员。它可以说是波音最受欢迎的喷气式飞机，从2000年至2022年2月底，波音共向全球范围内的客户交付4791架737-800飞机，占总交付机型的近45%；在国内，据国际航空数据平台Planespotters统计，截至2022年3月东航拥有225架波音737-800型，属于的绝对主力机型。
作为一种中短程客机，波音737系列自投产以来四十余年销路长久不衰，在历经了737-100型至现今737-800型数十年的更新迭代，波音737成了民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。然而，根据波音公司在《Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations 1959–2013》公布的全球商用喷气式飞机飞行事故统计，1959至2013年的50多年间，波音737-600/700/800/900型飞机共发生14起飞行事故，飞行事故百万架次率0.26，机毁人亡的事故日益增长——
2005年8月14日；希腊太阳神航空班机空难，死亡人数121人
2005年9月5日；印尼曼德拉航空班机空难，死亡人数141人
2005年10月22日；尼日利亚贝尔菲尤航空班机空难，死亡人数 117人
在2005年短短的四个月内，波音737系列的空难就发生了三起，而波音737-800机型在接下来十年中发生的空难却不下三起：
2006年：巴西戈尔航空1907号航班事故
2007年：肯尼亚航空507号航班空难
2009年：土耳其航空1951号航班事故
2010年：5·22印度航空公司坠机事件
2011年：加勒比航空523号航班事故
每一次的航班事故，被量化为一年又一年的数据，在Airline Ratings公布的2021年飞机事故全球运营统计中，波音737-800每百万次出发的全损事故率约为0.19，死亡率为0.09。此数据并无明显缺陷，在民航事件中也属于较低的范畴，南方航空公司的机长陆明也曾说明，一直以来波音737-800的安全记录都很良好，事故率很低，算是一个成熟且可靠的机型。
然而事故率低，就真的安全吗？德国飞机涡轮机的发明者帕布斯·海恩，曾提出过一个关于飞行安全的黄金法则：“每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。” 2015年波音737MAX系列问世，将事故率与机身问题之间的联系赤裸裸地摆在世界眼前。
波音737MAX：错误已经犯下
2018年10月，印度尼西亚狮子航空一架波音737 MAX 8型客机在从雅加达飞往槟港途中，于起飞后13分钟坠毁于爪哇海，机上人员189人全数遇难。此台客机机龄仅2个月。
相同的遭遇发生在2019年3月，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8型客机载有157人从亚的斯亚贝巴飞往内罗毕的航班途中，于起飞后6分钟坠毁于距离机场62千米外的小镇德布雷塞特，机上人员全部遇难。此台客机机龄仅4个月。
5个月内，同一机型，两起空难，346条生命，波音737Max被勒令全球停飞。这两场连续的重大空难将美国联邦航空局局长史蒂芬·迪克森，推到了国会听证会面前。当着现场346位怀抱遗像、默默流泪的遇难者亲属，迪克森对于诸多的提问，只官僚式地回答了一句：“错误已经犯下。” 确实，早在346位遇难者之前，波音公司从飞机制造工程、试飞、至航空局的监督一连串的环节中，错误已经犯下。
2015年12月，第一架波音737 MAX-8从波音西雅图的工厂滑出，第二年，它首飞成功。在过去二十多年里，“空中客车”是波音一直头疼的竞争对手，因此它急需一款新飞机对抗空客的A320产品。为了改善燃油效率，737 MAX更新了发动机，体积更大、位置更靠前的发动机获得了比A320低16%的油耗，但却造成了一个严重的安全隐患——飞机的起飞仰角过高，反而会导致失速，让飞机大头朝下。
这并不是一款真正在意技术与安全的创造，对于以精湛的工程技术闻名于世的波音，这些安全隐患并不难被发现。然而错误的关键并非在于波音737 MAX的仰角风险，而是更宏观地源自那个时代波音公司的定位。时任波音总裁哈里 · 斯通塞福比起航空工程的安全与技术，更看重的是市场竞争。
上个世纪 70 年代末开始，在美国政府的支持下，航空业得以松绑，催生出一大批新的航空公司，航空公司之间的价格恶战日趋激烈。如此一来，成本和利润之间的差距越来越重要，波音不可能再像过去一样不计成本地研发一款新飞机，在安全与技术之外，波音需要交出更多的答卷。
"波音过去崇尚的质量优先、强调沟通的企业文化被遗弃了。相反，‘利润至上’的价值观被带到波音，并在波音生根发芽，最终成为主流。" 跟踪波音几十年的美国航空业分析师、Leeham 公司总经理 Scott Hamilton 说明。这真是一个巨大的转变。从注重技术与安全，从重视品牌与声誉，到注重利润和份额，重视股价与财报。
管理者从工程师换成财务人员，带来的是文化改弦更张，这种矛盾集中体现在波音737 MAX的处理上——面对的机头仰角风险，波音公司想出了一个人工补救措施：一旦有情况发生，较正系统会强力压低机头，配平飞机高度，这需要由飞行员需要手动控制。这个系统有一个巨大的弊病，它会在条件符合下反复被触发，这意味着一旦系统传感器失误，驾驶的控制权就会被夺走，飞行员只能与系统反复斗争。
若飞行员失去对飞机的控制权，便可能导致机头意外大幅度降低，最终无法拉起而坠机。面对这样一个明显的安全隐患，显然联邦航空局在监管上犯了大错误，如同美国联邦航空局局长迪克森所承认的那样，从波音的安全评估、驾驶员的培训、紧急情况的应对、错误在一连环的过程中被忽略，更在波音公司企业文化转型之际，早早就已经犯下。
波音787：无法承担的风险
2014年，半岛电视台拍摄了一部调查纪录片，叫《破碎的梦想：波音787》。
一位波音内部的线人，描述了他了解的内幕：在南卡莱罗纳州，北查尔斯顿市的波音装配工厂中。流水线上的工人没有受过教育、没有经过训练，对组装飞机的安全性毫不关心。
在他偷拍到的视频中，波音787组装车间的经理愤慨难当：“这些人都是从街上找来的，有他妈以前做汉堡的，有在赛百味做三明治的，他们不知道把部件拼在一起的重要性。”可卡因、大麻和止疼片成为了工人们的消遣，而波音却从未组织药检。
通过要员采访、幕后调查等手段，这部纪录片揭露了波音公司在787客机设计、生产过程中的种种问题。片中显示，为了确保能及时交货，波音甚至更改了质量管理要求。原本，质量检查员理应在生产线的每一个环节进行检查，从拧的螺丝到部件安装以及机身密封等。但为了赶工期，这些都被省略了，只要在最终成品文件上签字就行了。
一切的一切，似乎都在指向一件事：波音的管理混乱不堪，其飞机质量难以信赖。
飞机质量的问题，近几年也开始陆续被发现。2019年9月，美国联邦航空管理局曾发布适航警告称，一部分较新批次的737NG机翼与机身的拨叉结构产生了裂痕，可能导致机翼脱落。而2018年印尼狮航空难、与2019年埃塞俄比亚的航空事故更是直指飞机本身的问题，两者均与波音737MAX校正系统系统传感器的故障、读数错误存在关联。
纪录片当中，有一个环节是对15个车间工人提问：“你会坐你组装的787吗？”
有10个人回答了否。在剩下的5个人里，最后一位老兄给的答案是“我可能会去坐，如果我有自杀倾向。”
如此触目惊心的回答，对比广州白云机场那一晚，飞机工程的安全问题，这家占全球飞机制造半壁江山企业的草率态度，成了波音留给全世界的定格画面。
坠落没有繁荣
3月21日，在飞机失事的消息曝出后，短短几分钟，东航港股21日尾盘直线下滑，一度跌超8%，收盘跌6.46%，东航美股盘前则跌超15%，波音美股盘前跌超7%。
2020年面对疫情的打击，波音股价从289美元，一度最低拉低至89美元。整个2021年，波音净亏损43亿美元，已是该公司连续第三年出现亏损。实际上，不只波音，整个航空业在真正复苏之前，都将持续如履薄冰。
目前，东航已经停飞旗下所有失事机型波音737-800客机。有民航专家表示，在没有证明事故是机型问题之前，不会要求全停。2018年和2019年波音737MAX两次空难后，中国是首个暂停运行该机型的国家，直到今天，波音737MAX还未能完全回归。
在132条生命面前，一家公司的困境渺小而微不足道。但当再次坠落来临，这家公司的数据总会被反复提起，历史无法被抹去。
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