东航MU5735客机坠毁，核心现场10公里外发现残骸，或成关键证据

近日，东航一架波音737客机MU5735在执行昆明-广州航班任务时，在广西梧州附近坠毁，在进行了多日的搜救调查任务之后，共搜寻到遇难者遗物21件、飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸。

其中，一件事情引发了大家注意，是搜救队员在坠落地点10公里外也发现了疑似残骸，而这或成关键证据。为什么会这样说呢？

在核心现场10公里外，出现了飞机残骸，这个飞机碎片长度约1.3米，最宽约10厘米。这说明这个部件在飞行过程中就已经脱落。而在空难调查中，搞清楚残骸的分布模式非常重要，飞机残骸的原始分布状况可以揭示很多关于事故的隐藏信息，比如飞机撞击地面时的速度、冲击能量以及最后时刻的状况。这些飞机残骸属于第一手的物证，通过现代的调查技术，可以了解到事故发生前飞机是否有机械故障等。再配合黑匣子保留的飞机驾驶员操作、对话等信息，就能更深入地了解事故发生前飞机上的情况，弄清楚事故是如何发生的。

残骸的分布模式，一般存在这样几种情况：

1. 如果残骸散落在一个地方，说明飞机接地时大体完整
2. 如果散落范围很大，说明飞机在接地前很久已经解体
3. 如果在主残骸区外的地方发现别的部件，说明这块部件是最先从飞机脱落的，很可能跟事故的起因有关

而核心现场10公里外的飞机残骸，这就说明了有可能飞机落地前就已经解体，所以残片才能落到这么远的位置。不过，飞机从8000多米高空坠地，这个碎片也有可能是飞机撞击地面时弹出去的。此后，这个残骸碎片也可能是导致飞机事故的祸首之一。

这里和大家讲一个例子，大陆空运2574（Jetlink 2574）是由Britt Airways 从位于德克萨斯拉雷多的拉雷多国际机场到位于德克萨斯州休斯顿的布什洲际机场（IAH）运营的定期国内客机航班。

1991年9月11日，当客机在飞行中，突然失去了未锁止的水平尾翼的前缘片，水平尾翼。平尾由水平安定面和升降舵两部分组成，其中前面面积较大的翼面叫做水平安定面，后面面积稍小的翼面叫做升降舵。它俩的主要功能是控制飞机的俯仰角度，确保飞机处于最佳飞行姿态。

因为水平尾翼的前缘片失去了。当场破坏了飞机的气动构型，直接导致客机陷入俯冲姿态。最终坠毁在科罗拉多县的一个农场里。

此外还有著名的日本航空123号事故，舱尾压力板最先炸开，尾翼最先炸断脱落，导致机体完全不受控最终坠毁。

而此次东航MU5735客机事故，根据MU5735航班（机型波音737-800，为波音737家族第三代new generation系列，并非此前停飞的第四代波音737MAX系列）最后时刻的ADS-B数据来看，飞机事故发生前在29100英尺（约8730米）巡航飞行，随后突发异常，在三分钟内内从29100英尺（14:20:43）急速下坠，并在3225英尺高度（约1000米）（14:22:35）ADS-B信号消失。

而在整个过程中，MU5735航班并没有向地面发送紧急代码，大部分的民航客机自身会有预警系统，如果出现故障，一般会根据故障的不同类型自动发送相关紧急代码到地面塔台。塔台收到相关代码后，会显示航班号的信息，而代码会在屏幕上不停跳动。此时，塔台马上可以联系到飞机机组人员，了解情况，协调处置。

除非遭遇爆炸、突然解体、完全断电和通讯故障，机组人员在巡航高度一般都有时间发出紧急代码，或至少与地面沟通。MU5735航班既没有挂紧急代码也没有回答地面呼叫，比较奇怪。

也就是从故障到事故发生在非常短时间，而由图表可知，在北京时间14:20:43的时候，飞机航才出现了突变。不能排除飞机在该时刻由于极小概率因素出现操作舵面、机翼表面破损的可能性。

因此，这块核心现场10公里外的飞机残骸，或将成为关键性证据，揭开东航MU5735客机坠毁的真相。

当然，具体事故的原因，也需要等救援队员进行完搜救调查之后，再找到完全的黑匣子，才能得出。在这里，我们也希望可以存在奇迹，搜救队员可以发现幸存者。