当2022年3月21日东航一架波音737客机在广西梧州坠毁时，又一道难言之痛留在了人们的空难记忆里。
空难，这个令人心伤的字眼，随着飞行的增多日益增加。当1920年5月8日第一条国内民航线路一京沪航线北京至天津段正式开航时，从那泛黄的旧报纸文字中至今我们还能读出一种兴奋——那的确是一个划时代的事件。然而，它不可避免地开辟了一种悲剧诞生的途径。此后，空难在中国大地上不时降临。
人们不会忘记，1931年11月19日被空难所吞噬的天才诗人徐志摩，不会忘记，1946年4月8日遭遇空难的王若飞、秦邦宪、叶挺……
1982年，广西桂林恭城112人死亡的特大空难发生。自此以后20多年，死亡百人以上的空难事故，一次又一次地袭击着人们未曾设防的心。
1993年7月23日下午，塞上银川。
空旷、静谧而燥热的银川机场停机坪上仅有的一架飞机发动了引擎。
西北航空公司银川至北京的2119航班客机下午2点41分将飞往北京。这架英国宇航公司制造的B146—300型中型客机，是90年代初世界上自动化程度最高、保险性能最好的客机机种之一。技术检测表明，它的几台发动机即使全部熄火，也能安全着陆。西北航空公司花了2000多万美元买下了这架客机，投入运营仅仅只有500个小时。
再过5分钟，飞机就要正式起飞了。这时，回北京的能源电子技术开发公司经理王小海匆匆赶到机场，同售票小姐解释了一通后，终于获得本次航班的最后一张机票——108号。在负责安检的工作人员撤岗前，通过安检，踏上了客机。
西北的天空阳光灿烂，晴空万里。
2点41分，108名乘客和5名机组人员已全部上机，乘务员林华和简阳熟练地拉上机舱门，把塞上银川的燥热挡在外面，然而她们挡住了燥热，却没有挡住即将发生的灾难；旅客们透过机舱感受着阳光的灿烂，但这灿烂停留在他们脑海里的时间不长，整个机舱便陷入了地狱般的黑暗中……
B146客机启动引擎，在众多送别亲友者的目光下，缓缓起动，慢慢滑行到跑道南端，调头朝北，而后逐渐加速，向跑道北端冲去。
然而飞机没有沿着跑道升空，而是冲向了机场北边的一片绵延数百亩芦苇的湖塘。巨大的惯性使飞机机体断裂成尾翼、机头与机身三大截。瞬间，湖水顺着裂缝灌入机舱，机内的7吨燃油溢满湖面。
站在远处的一对前来送行的母子和其他一些为亲友送行的人目睹了悲剧的发生。
这一天，是黑色的星期五。
几乎就是下午2点41分，银川机场候机厅响起急促的广播通知：2119航班冲出飞机跑道失事，有关人员立即集合赶赴现场抢救。
机场的一批紧急救难人员火速奔往客机失事地点。
驻宁夏的部队、武警战士、公安消防人员和医务工作者，以最快的速度赶赴现场，全力投入抢救。
远处传来的一阵又一阵急促的警笛声，向人们传递着一个信息：每天仅起落两个架次的银川机场也发生了空难。
相距银川机场仅1公里的银川郊区芦花乡张正礼、刘玉华等5位村民在客机失事后的五六分钟内，先后跑到了飞机旁，没有顾得上溢满湖面的燃油危险，毫不犹豫地跳进湖塘中，协助民航人员抢险。
区人民医院急诊科、外科的医护人员抢先赶到现场，不顾一切地跳入水中，直接从机舱里救人。急诊科60岁的主任医师陈建行站在污水中救人，一站就是几小时。不长时间内，银川各大医院赶到抢救现场的医护人员达150多人。
幸存的旅客也顾不上伤痛，积极投身于抢救其他生还者之中。最后一个踏上客机的旅客王小海受轻伤爬出飞机后，数次往返救助他人。
飞机残骸分成三大块扎入水中，周围全是泥坑，救护难度之大，可以想见。有时半小时才能救出一人。每当有人被抬出，医护人员马上做人工呼吸、心脏按摩……然后送医院抢救。自治区人民医院离事故现场较近，收治伤员达52人。一位上海乘客，身上8处骨折，胸腔被血和气充满，生命垂危。医护人员及时抢救，将他从死亡线上拉回。从院长到医护人员一连奋战了20多个小时。
北京民航总局、西北民航管理局、兰州民航局的负责人、专家及工程技术人员，当晚赶赴银川，在兰州空军部队和宁夏民航局的配合下，全面进行调查取证。
由于机舱严重变形，一部分旅客无法救出，现场指挥员果断命令：分割舱体！但此时此地，电切割和气切割都不能用，只能用手锯锯开。片刻，几十把钢锯、几百根锯条运来，救援人员开始锯开舱体。
到当夜11点多，机上伤亡人员全部抬出，现场清理工作初步结束。
到了24日中午12点，航班108名乘客和5名机组成员中幸存者48人，死难者55人。5名机组成员，4人生还，1人遇难，副机长受轻伤。
这是一个感人的画面。人类的美德总是在危难时展露无遗。
空难发生仅40分钟左右，中国人民保险公司宁夏分公司接到报案。保险公司人员随即迅速赶赴现场，搜集、拍摄第一手资料。人保总公司有关部门的同志连夜从北京赶赴银川，会同宁夏分公司开展保险理赔准备工作。成立领导小组和理赔、慰问、后勤保障等临时机构，分头勘查现场，落实伤亡情况，并到医院向每个受伤人员送去慰问信和慰问品。
一个星期内，经紧张的调查核实后，中国人民保险公司宁夏分公司陆续向空难中遇难和受伤的乘客给付保险金。
让保险公司工作人员印象深刻的是，一位遇难者的哥哥与别的遇难者家属接过保险金时表示感谢截然不同，在火化亲人遗体时，将9万元赔款，连同死者遗物，一同扔进了焚尸炉。这种失去亲人后的悲痛心情，及作出的反应，只有他自己体会得到。他说，这些钱是弟弟用生命换来的，活人花不得，还是还给弟弟。
事后的调查结果显示，这是一次“人为因素”造成的空难事故。
从世界范围看，早期引发飞行事故原因高达80％的技术因素已逐步降到20％，而人为因素已从20％上升到了80％。
在一份资料对1987年至1996年世界商用大型喷气机飞行事故主要原因的分析中，对造成飞机机毁人亡的飞行事故，其主要原因有：飞行机组、飞机、维修、天气和机场以及空中交通管制。其中，飞行机组是所引起的事故超出其它几项因素的总和。
这次飞机失事的“人为因素”是驾驶员用错机上设备。在飞机起飞时，未检查襟翼指位表，没有发现襟翼未放出，导致飞机起飞滑跑多次擦机尾，飞机始终未离地而冲出跑道坠毁。襟翼未放出的原因，是襟翼手柄虽然放到了24度位，但由于驾驶舱顶板上襟翼系统4个跳开关处于断开位置，安全通道把控制道关闭了，因此襟翼根本没有转动，襟翼指位为0度。
1992年至1993年，是中国航空史上多灾多难的时期。只要简略地罗列出一些重大空难事故即可见一斑。
1992年南京“7・31”空难，机上乘客和机组人员126人中，109人遇难（有5名中国香港旅客、2名中国台湾旅客），17人受伤；
1992年北京八达岭“8・11”空难，机上乘客和机组人员24人中，15人遇难，9人受伤；
1992年甘肃定西“10・8”空难，机上乘客和机组人员35人中，14人遇难，8人重伤；
1992年河南原阳“11・5”空难，造成33人死亡，46人受伤；
1992年广西桂林“11・24”空难，机上乘客133人和机组人员8人全部遇难（其中外国乘客3人、中国台湾乘客9人和中国澳门乘客1名）；
1993年宁夏银川“7・23”空难，机上乘客和机组人员113人中，死亡59人（其中英国乘客1人）；
1993年福建福州“10・26”空难，机上旅客和机组人员80人中，2人遇难，13人受伤；
1993年乌鲁木齐“11・13”空难，乘客和机组人员12人遇难，7人重伤；
接二连三的重大、特大空难事故，死伤惨重，触目惊心。
空难悲剧何以一再发生？
飞机状况、气候问题等因素形成的空难，非人力所能为。但在许多空难事故中，有的是机械故障没有及时清除所致，有的是驾驶操作失误造成，有的是地勤指挥不当，有的则是思想麻痹大意。
空难是不幸的。在它的现场，留下的几乎是千篇一律的机毁人亡。然而，每一次空难的出现，都在磨砺着人类的意志，放大着人类的美德。空难故事充满着血腥、惨烈和悲壮的同时，也在传播着勇敢和人性之美。
空难是不幸的。它的不幸，不仅仅在于空难发生后的机毁人亡，同时也在于多数空难本可以避免，只是由于人的因素，而使那一瞬间变得愈加撕心裂肺。全世界约八成的空难事故系人为因素造成，中国空难事故的比例构成也大体相当。
人们期待并渴望天空中少留下灾难的阴影。
安全飞行是民航之魂，飞行安全是民航永恒的主题。
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