尽管遭遇空难后的死亡率接近100%，但是依然存在一些令人难以置信的奇迹！这些奇迹航班是如何出现事故的？最终又为何能够让乘客安全回家？

奇迹，降临空难现场

1988年4月28日，一架阿罗哈航空的波音737-200型客机，航班号243号，准备从夏威夷希洛岛飞往檀香山。这是这架航班第89090次飞行任务，并且已经“服役”19年，它的日常任务就是频繁地往返于夏威夷诸岛之间。直飞各条短程航线。当天，这架飞机载有乘客89人，机组人员5人，预计行程35分钟。

时间来到下午的1:25，飞机正常起飞，在爬升的过程中都没有遇到任何问题。但是，当飞机爬升至24000英尺的高空时，变数陡生。一阵巨大的金属撕裂的声音，在整机95位成员的耳边“炸响”。

人们先是陷入短时间的失聪，同时感受到全身被风剧烈拉扯，如果当时有乘客敢于睁开眼睛看一看，就会发现，此时的飞机已经成了“敞篷飞机”。驾驶室后面的机舱出现了一个35平米的大洞。当时，担任空乘主管的克拉拉贝尔·兰辛，由于正站在飞机中段收取乘客使用过的杯子，一下子就被罡风卷入了万米高空之外。

飞机在飞行到一定高度后，会对机舱内部进行加压，维持机内人员的正常生存，然而，突然被“掀开头盖骨”的243号，刹那间陷入致命的“爆炸性失压”。除了被牢牢固定在座位上的人们，飞机内的其他物件都像雪花片似的，纷纷扬扬飘向远方。

处于驾驶室的正副两位机长，罗伯特·舜施泰莫和马德琳·汤普健斯也被这一刻眼前的景象震撼的瞬间失神，但是，危急的情况让他们无暇他顾，飓风、寒冷以及缺氧，哪一个都有可能在下一秒结束大家的性命。

当务之急，是让飞机下降到一个能够让大家正常呼吸的高度，所幸，当前飞机的控制系统还没有失灵。但这也只是暂时的，因为伴随着飞机的下降，连接机头和机身的地板已经出现了肉眼可见的弯曲，如果继续弯折下去，飞机将会断裂分离彻底解体！

凭借多年的驾驶经验，罗伯特机长判断出，最近的机场就是茂宜岛的卡富鲁伊机场，在多番尝试之后，他们终于联系到了塔台，并做好了在二号跑道迫降的准备。可是，在迫降过程中罗伯特又发现，飞机的液压系统出现了故障。

于是，两位机长只能通过“用尽全身力气”的方式，控制舵面防止偏移，并按下了放下起落架的按钮。但，屋漏偏逢连夜雨，显示放下起落架的绿灯并未亮起！发生这样的情况，只有2种情况，一、指示灯坏了；二、起落架装置发生故障。

在当时的情况下罗伯特和玛德琳只能祈祷是前一种状况，因为，起落架一旦无法放下，他们这样的迫降速度，大概率就是机毁人亡的惨剧。好在，飞机最终成功迫降，在如此惊险的空难中，只有一人身亡。

不得不说，英雄的机组成员拯救了其他92人的性命，但是好好的飞机怎么开着开着就变成敞篷的了呢？主要原因有三点：

第一，飞机长时间超负荷运行。在为期19年的“服役”生涯中，这架飞机已经完成了89090次飞行任务，远远高于核定的75000次。

第二，机身的铝片粘合剂失效。由于该航班的主要行驶路线有大量盐水空气，导致粘合剂失效，因此金属机身与盐水亲密接触，使得金属“疲劳”，逐渐遭受了侵蚀。

第三，航空公司疏于管理。在事故发生后，有乘客表示，“登机前，就已经看到过飞机上有裂纹，但是没有想到会有这么严重的后果，因此并没有报告。”作为经营者的航空公司，自然必须承担应有的责任。

在这场浩劫过后，当地政府在檀香山机场附近修建了兰辛纪念公园，以此纪念那位殉职的空姐。美国众议院也通过了相关的飞行安全法案，各大航空公司也在此次事件的影响下，逐渐加强了飞机的维修检查并淘汰了老旧机型。

8633，成都叫你！

同样的奇迹也发生在中国，2018年5月14日，川航8633的备降经历足以载入民航史的传奇。用机长刘传健的话来讲，“起飞之前，我没想过自己会死。起飞之后，我也没想过自己能活着。”

当时8633正在成都区域执行正常的巡航任务，当飞机处于32000英尺高空时，驾驶舱右侧挡风玻璃突然碎裂，随着“哐”的一声一巨响，映入刘传健眼帘的就是，副机长半个身子都飘出飞机的场景，幸好系了安全带，副驾迅速返回驾驶舱。

但是面临失压和零下40度的低温，以及近900公里的时速，一切操作都非常困难。

巨大的噪音，导致两位机长根本无法听清电台，自动驾驶也在这样极端恶劣的环境下失灵。当时的情况下，只能由刘传健机长凭借自己的驾驶经验，突破重重困局在双流机场备降。

好在，早晨7:42，3U8633成功备降双流机场。后来，有媒体曝出，刘传健机长曾任空军第二飞行学院教员，有几十年的驾龄。这次史诗级备降，与机长本人的能力有着直接关系，同时，也与整个机组成员以及地面工作人员的通力协助密切相关。

我国的航空安全

自2010年8月25日以来，我国运输航空已经连续安全飞行近12年，累计安全飞行时间已经超过10万个小时。但是这一切，都在2022年3月21日这天归零了。除去空袭，我们遭遇的每一次飞机事故都与金属疲劳、蒙皮开裂，以及电线短路等原因脱不开关系。

之所以在之前，能够保持如此长的安全飞行时间，有诸多现实的原因。基于截止2020年，针对国内航空机队机龄的统计数据，美国联邦快递机龄高达21.9年，而我国的四大航——海南航空、中国东方航空、中国南方航空、中国国际航空公司机龄分别为5.8年、5.8年、6.6年和6.6年。

除了硬件的保障，安全运行一直是民航局工作的要义。最著名的“八该一反对”，是所有航空人用生命捍卫的红线，在他们职业生涯的每时每刻都会依据这个标准，与人性中的傲慢怠惰做斗争。

飞机的每一次安全起降，都离不开这条“战线”上的飞行员、机务、空管、乘务、调度的每一个个体。中国民航之所以能够安全运行，除了靠像刘传健一样中国机长，也依靠着每一个民航人的默默付出。

尽管“3·21”这样的空难，是我们每个人都不愿看到的悲剧，但不可否认的是，航空出行依然是目前最安全的出行方式。东航之所以没有奇迹发生，很可能是飞机发动机在丧失动力的情况下，飞行员也同时出现意外，无法正常使用操控台，以至于飞机直接下坠了8000米的高度。

当下，守望相助

不过，事故发生以来，我们每个人都在关注着救援工作的进展，每一个人都在竭尽所能地“尽一份力，发一分光”。无论是武警、消防官兵、公安干警还是许许多多个平凡的角色，在接到“报警”时，都会在第一时间向现场狂奔而去。

这段时间涌现了一个个感人至深的瞬间——当搜救的消防官兵到藤县的小超市买东西时，店员坚决不收他的钱，“我们也是有纪律的，我不会收你的钱，可以在我的工资里扣！”店里的监控拍下了这感人的一幕，后来消防员只能托人将商品的钱送到小超市。

也有米粉店的老板娘，偷偷在来“嗦粉”的武警官兵碗里多加点肉，因为她觉得“他们大老远赶来，太辛苦了，不能收他们的钱。”在武警官兵结账时，老板娘也是用手挡着收款码，嘴里念叨着“不收，不收！”

和他们一样的还有网络技术员小李、还有网购4000斤沃柑的小刘、还有藤县村民自发组织的摩托车队，还有千千万万个守着电视、拿着手机看着营救数据的，千千万万个我们。

如今，空难事件似乎已经尘埃落定，但是我们依然需要一个具体的事故原因，这不仅是对死者家属的交代，也有助于减少航空事故的发生，让需要乘坐飞机的乘客更加安心。