文：懂车帝原创 邢秋鸿
[懂车帝原创 行业] 零跑是上市了，但打新的股民彻底“破防”了。
9月29日，浙江零跑科技股份有限公司（以下简称：零跑汽车）正式在港交所上市，发行价48港元。
零跑汽车上市首日股价走势
上市首日，零跑汽车收盘股价跌至31.9港元，跌超33%，创下2022年迄今为止上市新股首日跌幅之最。即便如此，成功上市的零跑也能收获大笔融资，在财务上喘一口气，唯一的输家竟是那些打新的股民和基石投资者。
新能源概念+高销量，本应该是零跑汽车的核心筹码，但是从首日资本市场的表现来看，市场显然是不买账。飞速增长的新能源概念，它不香了吗？
零跑与“蔚小理”之间，差了什么？
作为第四家登陆港交所的新造车企业，即使零跑再不愿意，都不得不与“蔚小理”直接进行比较，这一比就会发现不同。也正是这个不同，解释了首日的破发。
招股书中介绍，零跑汽车是全球第五大、中国第四大新兴电动汽车公司。什么数据支撑这一观点呢？
今年前8个月，零跑汽车累计交付量为76563辆
2021年，零跑汽车合计销量为43748辆，同比增长4.4倍。今年前8个月，其累计交付量为76563辆，略低于哪吒汽车、小鹏汽车，但高于理想和蔚来。
即便如此，零跑仍然逃不过三大质疑：
首先是产品结构。表面上，销量快速增长，实际上高销量数据绝大部分是T03贡献的。这是一款补贴后售价不足10万元的微型电动车，占了销量的接近6成。剩下的，才是补贴后在17.98万-23.98万元的零跑C11。
T03
“蔚小理”这三家，要么说“拳打”BBA，要么是想“脚踩”库里南。不说动辄四五十万的蔚来汽车了，就算便宜一点儿的小鹏，最低的G3也得17万。
靠着低价车型迅速占领市场，主打性价比。但在目前的电动车市场，无论是电池还是芯片，成本都居高不下，这种策略势必难以长期维持。
其次是盈利能力。相比“蔚小理”，零跑在这块儿还差着一大截。
图片来源：零跑汽车招股书
2021年，零跑每卖一辆车就亏掉约6万元，2020年，这个数字更是达到了11万元。到了今年一季度，零跑毛利率为-27%。也就是说，光生产出一辆车，不考虑运输、销售、广告等等的成本，就要亏将近三成。更别提净利润了，是-52%。
最后，就是品牌知名度。相比于主打高端的蔚来、主打智能的小鹏以及靠奶爸群体起家的理想，零跑几乎没有什么特点。当然，这是低情商的说法，高情商可能会说，长板不明显。
这也是为什么，在新能源市场摸爬滚打7年，归来仍是“路人”。
零跑上市了，车也更贵了
面对上市即破发，零跑汽车董事长朱江明表示：“确实是一个不是很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。但我们选择上（市），主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何，尽快拿到我们的市场份额。”
零跑汽车采用“全域自研”模式
翻译一下大概是：套牢的股民先别急，我们还在努力争取市场份额。但是零跑汽车的亏损却还没有到尽头，关键就在于招股书中反复提到的一个词——“全域自研”。
“全域自研”官方给出的定义是，自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件。
“自研自制的核心系统及电子部件”版图
根据零跑的“自研自制的核心系统及电子部件”版图：除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了大量自研。其中包括电机、减速器，甚至连车灯系统都是自研的。典型的“既要又要还要”。
大部分新造车企业采用的都是：底层硬件生产交给第三方做集成，自己做贴近用户的软件算法和交互设计。
像零跑这种广撒网的模式，虽然有其合理之处，但最致命的问题在于短期之内很难转化成技术优势。
全域自研短期之内很难转化成技术优势
想要发挥出优势，就需要在纵向一体化方面，有足够的投入。就像比亚迪，80%的零部件都能够自给自足，芯片、电池等重要零部件都能够自己生产，甚至可以对外销售。这样才能在内卷的新能源市场发挥出最大的成本和技术优势。
显然，目前的零跑汽车撑不起这样高昂的一体化成本，就会导致“全域自研”策略只停留在蜻蜓点水的层面。
零跑的研发占营收比重为23.6%
上市后，产品上，将“全域自研”转化为消费者看得见的“长板”；财务上，提升毛利、拯救利润，这些都成为零跑汽车不得不面对的课题。可见，消费者想让零跑继续推出10万元左右的低价电动车，恐怕是难了。
零跑计划在未来3年内推出7款新车型
事实上，零跑计划在未来3年内推出7款新车型，并且希望通过这些新车型逐步渗透到中高端主流市场。只不过，这条自下而上的道路注定不容易。
写在最后：
不只是零跑，二线造车新势力，包括哪吒、威马、爱驰等也都在最近密集传出上市的消息。一个个就差把“着急”俩字写在脸上。
但零跑汽车的IPO遇冷，一方面可以赖时机不对，另一方面也显示出资本市场对于新势力的耐心并不多了。
此前，朱江明曾将造车比作马拉松，现在二线造车新势力的比赛才刚刚开始。
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