企业最大的危机不在于外部环境与因素，而在于企业自身不能识别危机并采取行动。
小鹏、阿维塔近来应对危机的反应速度，确实令人印象深刻。
9月21日，万众期待的小鹏G9终于上市。
作为家族旗舰，小鹏G9肩负着品牌向上与销量向上的双重重担。尽管不像李想那样夸张，但何小鹏也不吝啬对自家G9的赞美，称其是“50万元以内最好的SUV”。
新车上市，造势先行。跟一众车评人对小鹏G9拳打BBA、脚踢保时捷的疯狂吹水相伴的，是用户的讨伐声。
小鹏G9正在迎来舆论的战争，原因是虚假宣传。
早期宣传时小鹏G9的产品亮点，上市后绝大多数都只出现在顶配车型。诸如5D音乐座舱、NXGP驾驶辅助、超级快充等高附加值的科技配置，都从早先的标配变成如今的选装。
糟糕的选配逻辑叠加上复杂的SKU设计，辜负了用户的信任，一时间小鹏G9退订如潮。
面对急剧发酵的舆论和大面积的用户退单，小鹏紧急调整了SKU，修改了配置标定。这种相当于变相降价的补救行为，让G9挽回了一部分订单。
有了小鹏G9的亡羊补牢，阿维塔11更改首任车主权益、降价增配就显得更容易接受了。
9月25日，阿维塔11公布了锁单权益。原定需要选装的城区NCA/ICA导航式巡航辅助、AVP代客泊车等功能如今也成为标配。
阿维塔11的配置调整，也被很多人认为是受了小鹏G9事件的影响。在不到一个周的时间里，接连两款新车对配置以及价格进行大幅度调整，这在造车新势力中是前所未有的。
光速“服软”的背后，映射出新势力的焦虑与效率。
尽管今天的造车新势力已经成为一股不容忽视的力量，不过一具体到某个车企，便会洞察到，新势力个体所面临的压力远远超过传统车企。
以小鹏为例，尽管它是三小强中的一员，并在美股和港股两地上市，但它面临的挑战一点也不打折。
从今年的半年报来看，小鹏上半年大约交付了6.9万辆新车，同比增长124%。销量风光的背后，是财报的黯淡，小鹏净亏损达44亿元。
更要命的是，小鹏正陷入卖一辆亏一辆的尴尬处境。新车销售毛利率只有9.7%，同比去年降低了0.9个百分点。
由于电池成本高企，中低端车只能够走量，只有多卖高端车，才能够提升企业的盈利能力。
毫无疑问，小鹏正在为品牌向上不断努力，P7销量不断走高是它迈出的成功一步。但随后而来的P5并没有实现销量暴增，利润增长和销量增长的重担自然落在G9身上。
有了这个前提，我们也就能理解G9刚上市时的纠结与吝啬——标配的变选配，免费的变收费。
不仅亏损高、盈利难，赛道也正在变得越来越卷。小鹏G9的对手不仅有理想L8、L9，还有阿维塔11，甚至还有看起来八竿子打不着的蔚来ES6、ES7。
在这样的多重背景下，不管是小鹏G9的变相降价，还是阿维塔11的光速滑跪，都变得不那么难理解。
尽管遭遇了小小的滑铁卢，但小鹏和阿维塔的反应都足够及时，这是新势力区别于传统车企的核心特征所在。
小鹏G9发布会一结束，复杂的配置表就已经上了车圈头条。即便是专业的销售，想梳理好各版本间的差异也不容易，更遑论是我们普通消费者了。
不过，发布会结束没有太久，何小鹏便承认SKU出现了问题，并表示会亲自推动内部改进，优化简洁SKU。
凭借何小鹏短平快的危机公关手腕，小鹏迅速阻止了事态的发展。敢于承认失误，并且在极短时间内便予以改正，这放在传统车企是绝对不会出现的事情。在传统车企，做出这样的决策起码要花一个月以上。
相比传统车企，新势力更在意用户，这是一个不争的事实。这也是小鹏、阿维塔等新势力愿意为用户低头的原因。
我们都知道，传统车企和用户更像是面与点的关系。不管是产品规划、产品上市，还是线下销售，用户都基本没有参与的权利。这更像是一锤子买卖，只要把车卖出去，用户的投诉、抱怨，甚至是维权，传统车企都可以视而不见。
而新势力与用户的关系，更像是点对点的关系。用户基本上全链条的参与了新势力的产品定义过程，也因此新势力的粉丝营销、用户营销大部分都非常成功。
当然，也有一些新势力在涉及到用户利益的危机公关中交了学费。
比如，某品牌曾深陷“芯片门”漩涡。事件发生后，官方在企业利益和用户利益面前，选择了企业利益。这无疑激化了与用户的矛盾，甚至此事件都被央视曝光。
类似的事件也发生在另一个新生新势力上，该品牌首款车型由于车机软件卡顿、bug众多，在上市后遭到了用户大量投诉。但该品牌后续主动为用户免费更换更高级的8155芯片，最终化危机为玉帛。
不胜枚举的事件证明了，可怕的不是危机，而是麻木。
但与此同时，也有些问题值得深思——既然新势力对用户如此重视，还为何不断试探用户底线，频频在钢丝上行走呢？
不及尚能补，过之无以救，消费者不会每次都吃这一套。
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