大众汽车在中国的软件布局

Reuters报道，大众汽车（Volkswagen）计划向一家中国从事软件生产的合资企业投资逾10亿欧元，预计该公司将于下周发布一份相关的正式声明。这个事情很有意思，大众在2022年4月份成立中国软件子公司，并组建了一支共有600名员工的中国团队——大众把中国作为主要的软件中心，服务中国和全球的开发，这个定位是比较清楚的。

目前汽车企业成立合资的软件公司，更多的还是围绕软件开发。这里有几种可能性：

●和中国的合作伙伴一起，建立中国的生态，这个主要应对目前ID系列电动汽车和燃油车的软件不足，一起来投资围绕中国需求的生态链。

●和中国的科技公司合资，围绕智能驾驶、智能座舱、网联大数据等中国本土的需求，来合作。因为这可以增加VW在中国的能力，再和中国的合作伙伴一起推广。

说到底，如果大众不能拿出有效的技术方案，那么不管是上汽、一汽和江淮，将来围绕大众集团合作的价值都会打很大的折扣，光是拿车型平台和车辆技术赶不上目前的形势。大众是最为典型的传统汽车企业，从战略来看都对，All in EV，All in Software。从战略上，大众做了目前来看所有对的决定，但是组织效率，变革的决心都制约大众的发挥 因此软件从1.1 到1.2 再到2.0，靠德国这边肯定是很困难的，特别是没办法应对中国的需求。

▲图1.大众在中国的软件布局

Part 1

大众的软肋

现在可以很清楚地看到，目前大众要面对的主要问题是，面向全球消费者的软件产品的开发，主要包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶（ADAS和L3以上）、下一代智能互联功能、智能座舱、大数据和软件操作系统。而这其中的关键，是在中国、美国、欧洲和其他区域，都有一个软件生态的问题，最为突出的就是：

●智能驾驶：车内软件包括了，感知，规划，控制，高精度地图等，还有后台云端来支持车内软件的迭代和训练。

●智能座舱：车内软件包括应用端的APP以及支持应用端的中间件，还有后台云端来支持用户需求迭代。

可以说，目前汽车软件是围绕着车内软件和云端两方面协同发展，汽车软件的需求，需要汽车公司花特别大的力气去投入，关键是短期产出并不明显，消费者还只是看到需要有先进的软件，没有特别明确的付费意愿。

▲图2.大众的软件开发目标

涉及到车端和云端软件，难免要遇到一个核心问题：将来在不同区域的数据如何互通？也就是说，中国、美国、欧洲和其他区域，汽车使用产生的数据是敏感的，数据是不能出境的。

●不同区域客户需求的变化：我们看到，随着通过网络隔离带来的差异化发展（类似地理隔离的物种朝着不同的方向进化），中国和欧美互联网生态有这巨大的差异，智能汽车在智能座舱里面，目前完全沿着手机的路径在延展。 不同区域客户的需求变化，不同的互联网生态，导致对于智能汽车软件和生态的差异性持续拉大。

●数据管理的变化：软件时代的发展，是需要终端和消费者一起产生数据，而这些数据具备非常强的可塑性。汽车里面的自动驾驶和座舱，能否覆盖车内和车外的环境，目前中国已经开始了汽车数据管理，特别高清晰度摄像头带来的感知能力提升，可以快速收集地理数据，叠加用户的遍历性，通过AI深度挖掘，不管是不行的。

▲图3.汽车大数据和生态

Part 2

和谁合资的问题

看得出其实大众在这里也是多方下注。在中国：

●一方面要注重和传统车企的合作，稳住合作伙伴，这个工作主要围绕Cariad中国团队进行，与集团在中国的各个品牌以及三个合资企业伙伴紧密合作，为消费者提供软件定义的移动出行解决方案，在软件层面实现集团规模效应。

●一方面要找到科技提供商来合作软件，据《经理人杂志》(《Manager Magazin》)报道，德国大众汽车正在与中国华为公司谈的事情，更可能是一种合资行为。

▲图4.中国的软件生态

在美国市场，大众也是一个大玩家，拉着美国的科技企业进入汽车领域，但还要以大众为主开展：

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◎CARIAD和高通合作芯片应用和定制。

◎大众和微软合作自动驾驶云端数据引用。

◎大众和福特就Argo AI来对L4以上进行尝试。

▲图5.美国的软件合作对冲

小结：目前来看，在欧洲搞软件是不太可能，也只有中美两个区域有这么强的软件能力，大众这一次大概率是两头下注，当然还是主要依靠外部力量。传统欧洲汽车的精髓，随着电气化和软件化，不可避免地要被逐步边缘化了。