你知道么?小鹏的股价在最近一年内已经暴跌了86.3%,从高点的72美元,一路跌到13美元,市值蒸发超过500亿美元,湮灭的市值,相当于消灭了3个港股上市的吉利汽车,或者倒闭了6个港股上市的长城汽车。
尽管一周之前,小鹏董事长何小鹏自己掏腰包2.1亿元人民币,增持了220万股小鹏的美股股票,但股价依然下跌,从上周的13美元左右跌到了昨天收盘的9.89美元。
创始人自掏腰包买股票是巨大的利好,但投行机构却依然很不给面子地大幅度减持。
9月27日,机构大股东花旗银行宣布减持小鹏汽车的港股股票56.37万股,持股比率降低到了5%以内,这相当于一种明确的告别,因为机构一旦减持到5%以内,再减持即使是清仓也不再有提前公告了。
在花旗离场前的6月22日,摩根大通也减持302.08万股小鹏汽车,卖出约3.65亿港元的股票。减持后,摩根大通持股数量也从5.19%降到了4.96%,也可以无提示清仓了。
今年以来,造车新势力蔚来和理想也都遭遇股价大跌,但跌幅均小于小鹏。截止到昨天收盘,蔚来距最高点的跌幅是78%,理想距最高点的跌幅是55.4%。
对于新势力惨跌的原因,最直接原因肯定是来自内部,首先是新势力本身的营收并没有跟上市值的扩张。市值达到高峰的时候,营收却并没有同步扩张。
市销率(市值和销售额的比率)作为一个重要的估值参考,小鹏的问题可见一斑。截至2021年底,小鹏汽车市销率为13.37,与之相比,吉利汽车则为1.7,长城汽车为1.56。同为造车新势力的理想汽车为7.74,蔚来为9.45。所以小鹏的估值不仅明显高于传统汽车,在新势力里面也是最被高估的那一家。
作为市值最基本的依靠——盈利能力,小鹏的横向比较结果也是最差的。小鹏汽车上半年净利润亏损变动幅度在三家新势力中最大,扩大了122.21%。在营业成本方面,小鹏汽车上涨幅度达到122%,几乎与净利润亏损幅度同步。
相反,作为重要参考指标的汽车销量,却出现了踯躅不前甚至倒退的局面。前几天,小鹏汽车公布了最新交付成绩,9月共交付8468辆,而去年9月出货量已到10412台,相比去年出现倒退。而第三季度小鹏汽车总交付29570台,同比只增长了15%。8月、9月的单月交付情况来看,小鹏的表现远不及市场预期。拆开车型具体来看,小鹏主打车型P7, 9月份仅交付4634台,而小鹏P5的交付量也仅为2417台,小鹏G3i则是交付1233台,按照这个单车型的销量规模,小鹏陷入巨亏是在所难免的。
在这样的环境下,小鹏表现在产品上的优势也在减弱,入市之初,小鹏的智能化水平位居前列,在激光雷达等方面均有明显的优势,整体的技术实力也一度让小鹏最被资本市场看好。但时过境迁,这些优势现在能够体现到产品上的并不多。甚至在配件上有往下走的趋势,比如电池在用二三线电池厂商替换了宁德时代之后,安全等级从PPB下降到了PPM,相当于价格提升之后产品的性能却在往下走。
这些都是小鹏内部的问题,但外部市场的发展却不等小鹏。
比亚迪的电动汽车销量已经到了9月销量20万台,增量3万多台。广汽埃安9月销量也突破3万台,吉利极氪9月的销量也已经达到8276台。另外,华为也切入造车领域,AITO问界系列连续两个月交付破万,问界M5EV订单已超3万张。此外,哪吒汽车销售1.8辆、哪吒S订单破1.5万。
随着比亚迪、广汽、吉利汽车等传统车企发力,华为这样的科技巨头跨界,二线新势力的追赶,让小鹏等一线新势力的市场空间受到了大幅挤压。
也就是说,电动汽车市场继续保持迅猛增长,但增量部分却不再属于小鹏这样的新势力了。
当然,小鹏股价崩盘的最核心原因,还是美联储。为了对抗通胀,美联储将周期转向加息和紧缩阶段,资金变得紧张,投资人因此变得理性:偏好于将自己的钱投给盈利能力稳健,能够抵抗住下行周期的公司,至于那些每年亏损很多钱,虽然前景可能不错但风险却巨大的公司,则一律被投资人抛弃——股价被腰斩甚至打到一折的创新公司已经大批出现了。
很不幸,小鹏等新势力现在的定位,就属于投资人要躲避的高风险标的,所以股价暴跌不可避免,并且估值还要继续向下,直至回归到行业的平均水平,或者小鹏能够形成正向现金流让公司存活下来。
现在,小鹏就处于一个被挤泡沫的阶段。不过万幸的是,也是新势力们非常有战略眼光的是,在去年股价被严重高估,估值达到巅峰的阶段,小鹏、理想、蔚来都纷纷增发股份融了巨额储备资金,这些现金可以支撑小鹏等熬过很长一段时间不至于马上破产。
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