前几天，乘联会发布了9月份的新能源销量情况，共卖出67.5万辆，同比增长94.9%，走势不错，毕竟有“金九银十”BUFF加持。其中纯电动车50.7万辆，插电混动16.8万辆，同比增长186.4%。
之所以插混车型开始走量了，除了具有“上绿牌、不限行”的政策优势之外，PHEV车型驾驶质感提升、没有续航焦虑也是核心原因。而这一次我们在广州正好参加了吉利帝豪L Hi-P的极限续航挑战赛，接下来就来看一下，当下热门自主品牌插混轿车的续航表现究竟给不给力。
续航测试：
首先给大家介绍一下这次续航测试的情况。我们驾驶满油满电的吉利帝豪L Hi-P从广州翡翠希尔顿出发，然后上广州绕城高速，一直绕圈跑，期间“换人不换车”，直到把一箱油跑干为止。
因为始发车是从第一天晚上8点就出发了，所以理论上来说，这台车不仅经历了市区道路、城市快速路以及高速路段，同时也体验到了深夜高速的畅快，以及早晚高峰时广州的拥堵。
出发时车辆的状态为“加满油、电池100% SOC”，进入绕城高速后，车速基本上保持在80km/h左右。当然，因为期间会换手、休息，所以总的平均时速拉到了42km/h左右。
还有一个比较关键的因素是：我们将空调温度设置为22℃，风量1档，并且是全程开启的，其他驾驶模式调节到了最节能的状态。
直接给出答案：我是我们小组最后一棒，前面的老师开得很猛，一点不给我翻盘的机会，最终我们这台车跑了1057（1016+41）km，平均油耗4.1L/100km；另外一个由YYP老师带头的极限小组，最终开了1350.1km，平均油耗3.7L/100km。
一箱油跑1350km，算下来成本在每公里3毛左右，那么帝豪L Hi-P是如何做到的呢？
首先，帝豪L Hi·P搭载了一台1.5T四缸涡轮增压发动机，最大功率181马力、最大扭矩290牛·米；电机总功率136马力，总扭矩320牛·米，系统综合功率317马力，综合扭矩610牛·米，匹配一台3挡DHT混动变速箱，可以实现EV、直驱、并联和串联四种驱动形式。
理论上来说，在EV模式下，电池电量充沛，发动机不工作，由电池供电给驱动电机来驱动车辆行驶；在串联模式下，发动机带动发电机发电，发电机提供电力驱动电机从而驱动车辆行驶；在并联模式下，发动机和驱动电机会同时驱动车轮行驶。
举个例子，在早高峰时段，绕城环线比较拥堵的时候（车辆走走停停或低速缓行），此时，HEV模式下的帝豪L Hi·P会持续保持纯电驱动；在比较通畅的高速路段，帝豪L Hi·P的发动机直接驱动车辆，因为此时发动机效率最高。
最后，当电池电量不足时，它就会进入串联模式，电机驱动，发动机带动发电机为电池充电，此时发动机转速控制在高效状态，就像增程式电动车。
归根结底，在3 DHT变速箱的加持下，发动机绝大多数时间都能处在最优转速区间，所以帝豪L Hi-P的综合油耗可以拉低到3.7L/100km。
静态体验：
帝豪L Hi·P静态部分其实和帝豪L没有太大的区别，外观上主要是更换了吉利最新的能量风暴前脸，很有辨识度，另外车标也是新的。当然，最关键的是它可以上绿牌。
车侧和车尾部分并没有明显的变化，换装了17寸雷霆战斧轮毂，车身尺寸和2700mm的轴距都基本上和燃油版保持一致，在这个级别属于中规中矩的表现。
当然，侧面有一个充电口支持慢充，家用充电桩在2.5小时可以将电量充满；另外随车还附赠了一根220V便携式充电枪，可以在8-10小时左右充满电。
内饰部分和燃油版本相比区别也不是很大，主要有两点：一是采用了非常清新的森林绿+白色的双拼内饰，吉利管这个叫“元气森林”配色，二是带着HI·X标识的水晶挡把。另外10.25英寸液晶仪表盘+12.3英寸中控屏的组合设计，看起来比较有科技感。
结语：
简单总结一下，帝豪L Hi-P一箱油能够跑1350公里，足以见得吉利在混动技术领域的底气还是很足的。当然，想要成为A级家轿市场一哥的话，我觉得帝豪L Hi-P还需要在驾驶质感方面进一步优化提升。
文｜秦老表
图｜秦老表
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