在2022年11月这个节点看，电动新能源汽车的价格不会有断崖式或者比较大的下降。反而是在2022年底取消对电动新能源汽车的补贴之后，电动新能源汽车的价格会上浮。

并且由于电池的“锂”稀缺资源问题，以及全球电动新能源汽车市场的庞大需求。导致电动新能源汽车的生产成本，并不比油车低。并且在蔚来没有新的电池材料出现之前，也看不到有成本下降的空间或趋势。

而一些人认为电动新能源汽车生产成本比燃油车的成本低，是因为我们国家已经有企业直接打通了整个生产制造链。而传统燃油车三大件（发动机、变速箱、底盘）甚至其他的部件，很多企业都是采购他人的，自然这里面的成本要加上去，所以同期比较下来才显得低。

对于新能源汽车而言，因为电池的重量，底盘要设计得更加牢靠稳固，才不至于托底；而转向结构更是需要对材料结构做进一步的优化，不然为什么新能源汽车的底盘也不需要进化到CTC一体化。甚至连轮胎都是有特殊的要求，这里面可都是大量的研发成本和物料费用。

新能源汽车构成

对比燃油车，新能源车主要区别在于电机、电池、电控，也就是通常说的三电系统。 新能源汽车中的纯电动汽车主要的成本构成如下：

1）电池：40%；
2）电机：15%；
3）电控：12%；
4）电驱动零部件：8%；
5）其它：25%

锂电池成本构成：

目前汽车主要为锂电池，成本构成如下：
1）材料：70%，
2）人工、水电： 20%；
3）折旧：10%。
原材料的成本占了电池成本的70%，而原材料的成本构成：
1）正极：30%-40%；
2）隔膜：15%-30%；
3）电解液：20%-30%；
4）负极：5%-15%

整体的销售边际成本

边际成本降低是会逐步降低，但是新能源汽车涨价涉及到的关键因素：政策和材料，是不可控的，这两个才是大头。

广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示：当前动力电池产业链上游价格太高了，价格压力直接传导至整车厂，上游材料涨价太厉害，源头是海外的矿厂。而动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。”

如果电池就占据总成本的60%以上，也就意味着以前一台10W汽车的造价，其中4W就是电池，而现在6W就是电池，并且因为电池涨价导致厂家要压缩成本，就意味着之前10W元成本的车型，一定会比之后10W元成本的车型用料更好。

政策方面，2023年就停止对混动汽车的购置税补贴，也就是说，如果你购买了一台30万元的混动汽车，那接近2.5万的购置税补贴你就没有了。而之后的牌照问题也是后续潜在消费者需要担心的事情。

总结

今年，虽然期间面临疫情、高温限电等不利因素的影响，但是我国新能源汽车行业依旧保持高增长。但随之而来的不仅是上述量级的提升，还有原材料价格的激增，以及所带来的整体成本的增加。占比最高的锂走向了“涨不是目的，不停涨才是方向“，这也给动力电池带来了更大的成本压力。

所以我认为未来新能源车降价的空间不大，如果真心喜欢也迫切想要，就不需要考虑这些东西，尽管购买就行。