撰文 | 李岩

“是骡子是马拉出来遛遛。”

昨日（9月21日），复兴号来了，以350公里每小时的速度奔驰于京沪两地。

从此，我国的政治中心、经济中心之间的路上通勤时刻缩短至不到4个半小时，而350KM/H这个速度，也让我国高铁的营运速度再次列居国际榜首。一起，提速但没有涨价。

复兴号，像他的姓名相同，承载着中华民族巨大复兴的我国梦完结了弯道超车，和电商、同享经济、移动付出并称我国“新四大发明”。

可是，从中华之星到调和号再到复兴号，我国的高速铁路之路，走的并不是一往无前。

“350KM/H”这个国际冠军，来之不易。

地表高速客运之王：350公里时速、2.2万公里

1997年至今，我国铁路现已进行了六次提速，到2007年，既有的特快列车线路部分可到达200公里每小时。

尔后，我国加快了高速铁路的建造。

十年来，跟着一条条高铁线路的注册，现已让我国成为当之无愧的“高铁之王”。这体现在两个方面：运营路程、运营速度。

到2016年末，我国高铁运营路程超越2.2万公里，位居全球榜首。而这个“榜首”的含金量有多少呢，据计算，2.2万公里占国际高铁运营总路程60%以上，意味着我国一家的高铁运营路程超越了其他一切国家之和。

再说说速度，政知见（微信ID:bqzhengzhiju）之所以称我国高铁速度的“桂冠”是自己摘了又自己戴，是因为被咱们熟知的“G字头”调和号，几年前运营之初的时速就现已到达了350公里。在2011年7月23日曾经，我国高铁现已闻名运营速度国际榜首。

“自废武功”6年，国际榜首合浦还珠

之所以将时刻节点卡在6年前，是因为那起谁都不肯提起的事端导致了后来我国高铁主动降速。

2011年7月23日，甬温线浙江省温州市境内发生动车追尾事端，造成了严重的人员、财产损失。之后，我国铁路全线降速：

• 规划最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；

• 规划最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；

• 既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

尽管随后的调查陈述显现事端原因和运转速度并无联系，但300KM/H的速度，依然坚持了6年。

保存地“跑”了6年后，康复速度的音讯总算被官方证明。本年8月发布的中共我国铁路总公司党组关于巡视整改状况的通报中称，将贯彻落实中央领导同志有关对部分高铁线路康复350公里时速研讨证明作业的重要批示，作为进步政治站位、职责担任的重要作业之一。

昨日（9月21日），复兴号正式上线运营，350KM/H这个国际榜首的桂冠，我国合浦还珠。不过，这个速度放在国际范围来看，其优势有多大呢？

△复兴号

除了我国，现在国际上公认的高铁强国分别是日、法、德三国。材料显现，日本新干线、法国TGV高速铁路现在的运营速度为320KM/H，在我国康复速度前并排国际榜首。而德国ICE高速铁路的运营速度和康复速度前的我国相同，为300KM/H，不过，因为德国境内的铁道约束，ICE仅能在很少的线路上才可以跑出这一运营速度。

和国际第二的法、日比较，30KM/H的优势看似并不大。但需求留意的是，运营速度的进步并非“线性”。

日本新干线自注册至今现已运营超越半个世纪，但据日媒日前报导，估计2031年才可完结的新式列车计划，其运营时速也只是被标定为360公里每小时。

从“混血”走向“纯血”

看到这儿，信任读者会和政知见（微信ID:bqzhengzhiju）有相同的疑问。已然几年前的调和号运营时速已可达350公里，何以又“鼓捣”出现在的复兴号？

在揭露报导中，复兴号这个称号前面，其实还有一串“注释”：我国规范动车组。

我国规范是什么意思？实际上，我国高铁和军工业相同，阅历了引入先进技能、联合规划制作、打造我国品牌的进程。我国前期引入法国、日本、德国、加拿大的关键技能，集各家所长的一起，也造成了列车类型很多，零部件不通用、保护本钱高级坏处长期存在。更重要的，那个时候的我国高铁上许多核心技能依然有赖于他国，初期被人点评为“我国壳、外国芯”。

时至今日，北京交通大学交通运送学院教授、原我国铁道学会运送委员会秘书长纪嘉伦对媒体表明：“现在我国已把握高速转向架、电路操控、无线通信等高铁核心技能，完结了核心技能国有化，具有彻底的自主知识产权，现在的复兴号动车组是纯我国血缘，没有国外技能的痕迹。”

此外，材料显现复兴号动车组254项重要规范中，我国规范占84%。这当然有着零部件可以通用等优势，但在政知君眼中，我国规范更大的含义，将使得我国在高铁出口中占有更大话语权。

复兴号VS调和号

说了这么多，复兴号和此前的调和号比较，到底有什么不同？从里到外，政知见（微信ID:bqzhengzhiju）将两型动车组进行了比对。

• “活”得更久

为习惯我国地域宽广、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运转需求，复兴号进行了60万公里运用查核，比欧洲规范还多了20万公里。终究，整车规划寿数到达了30年，而“调和号”是20年。

• “吃”得更少

调和号动车组车顶有个“鼓包”，那其实是受电弓和空调体系。而复兴号把这个“鼓包”下沉到了车顶下的风道体系中，使列车不只看起来更美，列车阻力也下降7.5%－12.3%，在350公里时速下运转人均百公里能耗将下降17%左右。

• “跑”得更静

按时速350公里运转，复兴号不光运转阻力、人均百公里能耗有所下降，一起车内噪声显着改进，将给乘客愈加舒适的乘坐体会。除此之外，乘客的座位也比调和号愈加宽阔。

△更宽阔的座位

• “看”得更细

复兴号全车布置了2500余项监测点，比调和号监测点最多的车型还多出约500个。经过监测体系，可以对轴承温度、冷却体系温度、制动体系状况等进行全方位实时监测，列车出现异常时，可主动报警或预警。

值得说到的是，复兴号还完结了车内WiFi掩盖，不过衔接作用怎么，还需求乘客自己体会。

△和复兴号自拍的外国小伙

我国高铁的“王者”之路

尽管复兴号现在做到了国际榜首，但我国在高铁范畴里其实还算是一个“新人”。只不过这个后进的“学生”，经过自己的尽力现已把他的长辈甩在了死后。

就像本文最初所说，我国高铁的蜕变之路，并不是一往无前。《大国速度：我国高铁兴起之路》一书的作者将我国高铁的开展进程总结为5个阶段，政知见（微信ID:bqzhengzhiju）摘录如下：

• 萌发

我国高铁萌发于对国外高铁技能的盯梢，1978年邓小平拜访日本乘坐新干线的画面传回国内后，成了高铁概念的一次大遍及。可是我国高铁真实的起点是1990年，《京沪高速铁路线路计划设想陈述》于当年正式完结。随后环绕要不要建造高速铁路，“建造派”、“缓建派”、“磁浮派”进行了长年累月的言论大战。这个阶段从1990年开端，到1998年停止，首要是高铁的思维启蒙阶段。

• 测验

从1999年到2002年，我国榜首条高速铁路秦沈客专开工建造，期间还诞生了以中华之星、前锋号、蓝箭为代表的一大批优异国产动车组类型。数据计算显现，我国前期自主研制的动车组高达20多个种类总产量到达67列，其间大部分都是在这个阶段完结的。这67列动车组中，现在遍及选用的电力驱动并不是干流：内燃动车组47列，电力动车组20 列。

• 引入

从2003年到2010年，标志性事情是“四纵四横”高速铁路网的大规模建造以及高速动车组技能的引入消化吸收再立异。这个阶段奠定了我国高速铁路网的主骨架以及确认了我国高速铁路网的建造以及运营规范，这个结构与规范至今仍是我国高铁柱石。

• 蛰伏

从2011年到2013年，我国高铁阅历了降速与降标，阅历了甬温线动车事端后我国高铁建造进入“停滞”期。这一阶段的首要成便是实名制购票以及互联网售票的推广。

• 王者归来

从2013年夏天至今，我国铁路固定资产出资逐年康复并挨近2010年的水平，我国干线高速铁路从头康复时速350公里的建造规范。此外，我国高铁从头赢得名誉并尽力开辟国际市场，成为咱们国家的一张手刺。

材料丨人民网 我国青年报 中新社 《大国速度：我国高铁兴起之路》

校正 | 李喆