他提供的一组数字似乎解释了这一切：据估计，如果公路上的车辆超载50%左右，公路的正常使用寿命将缩短80%左右。以一般等级沥青路面的设计使用寿命从12年到15年为例，超载车辆的实际使用寿命将只有2到2.5年。
我国从20世纪80年代开始治理超限超载。2000年，原交通部颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，据此地方公路管理机构进行车辆超限运输处理。时至今日，仍有桥梁倒在超载货车沉重的车轮下。
严打“百吨大王”
一段广为流传的视频显示，10月10日晚18点左右，无锡312国道西岗路交通如常。当左转绿灯亮起时，没有任何征兆，将近100米长的高架桥混凝土桥面从天而降，落在行驶的汽车上。几秒钟后，三名市民的生命消失在桥下。
无锡宣传部发布消息称，事故发生后，无锡成立了事故调查组。调查组对车主、事故车辆、货物情况、车辆在桥面翻车压伤、运输公司、货物装卸码头单位等进行了初步调查，正在进行技术分析，最终形成技术分析报告。
截至发稿时，官方尚未公布事故原因的最终调查结果。
根据事故调查组向媒体披露的最新数据，两辆超载货车的核定载重仅为30吨左右。而第一辆车实际装载7个钢卷，总重约158吨，超载394%；第二辆车实际装载6个钢卷，总重量约160吨，超载45.5%。两辆车的实际载荷远远超过桥梁设计中每辆车55吨的最大载荷限值。
10月12日，江苏省开展道路交通安全“百日整改”，超载“百吨王”成为严打目标。
“百吨王”是总重量超过100吨的重型卡车的总称。与车辆总重量不超过49吨的强制性国家标准相比，属于严重超载车辆。据媒体报道，这种重型半挂车是专门为超载设计的。——拖拉机头一般都是大马力买的，拖车也是定制的。轮胎、钢板、主梁等。应该特别加厚和加强。经过具体改装，17米半挂车理论最大载重量可达250吨。“不需要看货，只凭车的外观就能一眼判断是否超载”。
李宏伟，河南省南阳市西峡县的一名卡车司机，10年前也开了“百吨王”。“轿车是厂家直接定制的，比标准卡车贵不了多少。轮胎更好，大梁更厚。”
54岁的李宏伟已经驾驶卡车30多年了。最频繁的航线是陕西榆林到湖北襄樊。煤经常装在卡车上。他告诉中国青年报和中国青年网记者，“百吨王”因为严重超载无法上高速，刹车也不好用。他根本不敢开快车。“八百公里的路要跑两三天，有三四个轮胎爆了。都被碾压了。”
十年前他开“百吨王”时，走的是陕西到河南的国道，“商南县到丹凤县的路年年修，年年断”。
2016年7月12日，交通运输部、工业和信息化部、公安部联合发布《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》，被称为“史上最严厉的新政策”。
“新政”统一了超载超限的执法标准，要求严格遵守《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》()中规定的最大允许总质量限值，统一车辆荷载限值标准。6轴以上的货运列车，要求货物总重量不超过49吨，“百吨王”明显超过这个标准。
“新政”出台后，各省市也出台了针对超载车辆特别是“百吨王”的地方治理措施。记者注意到了
无锡的道路上也经常出现这种超载车辆。距事发现场50公里的江阴港，储存海运的钢卷和钢板。很多大卡车司机开着半挂车重型卡车，往各个方向拉。一般大型货车的载重只有30吨以上，而一卷钢卷板的重量在28吨以上。超载是很多司机的选择。一位当地居民说，当一辆严重超载的卡车经过时，“睡在床上，甚至摇着床。”
据媒体报道，10月12日开始的道路交通安全“百日整改”后，无锡大部分货车只装了一卷钢材。一个运输老板说，以前两辆车就能拉一批300多吨的钢板。整改行动结束后，他为这批货物转让了12辆车。
10月19日，西峡县路边的李宏伟向中国青年报和中国青年网记者指出，“百吨王”停在路边
李宏伟说：“无锡事故后，道路被严格检查。他们不敢上路，也不想拉标准赔钱。都停在这里了。”
运费上涨了三四倍
刹车“百吨王”不容易。在江苏省严厉的“百日整改”下，无锡附近所有码头、港口不准超载。据悉，部分公司江阴到无锡市的短途钢材运价从8元一吨上涨到30多元一吨，涨幅达三四倍。
无锡高速公路管理处副处长吴荣认为，严格的超载控制将导致运费大幅上涨。这其实是因为过去治超不治本，导致越来越严重的超负荷甚至恶性竞争。因此，有必要进行综合治理，使整个交通运输业回到健康发展的轨道上来。
面对超限超载，我国从80年代开始治理。与相关部门分开处理
超到多部门联合行动，出台了多个规章，并且不断修订。严格意义上说，超载和超限是两个概念：“超载”源于1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》第三十条规定“机动车载物……不准超过行驶证上核定的载质量……”“超限”一词则来源于《中华人民共和国公路法》第五十条的规定：“超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶……”
简言之，超限是指汽车装载超过了公路限值，而超载是指装载货物超过了汽车额定载重量。这也导致了二者的执法主体不同，超载的执法主体是公安机关，超限的执法主体是交通主管部门或公路管理机构。
2004年，经国务院批准，由原交通部牵头、公安部、国家发展和改革委员会、国家质检总局、国家工商总局、国务院法制办、国家安监局参加的全国治理超限超载工作领导小组，联合下发了《在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，正式启动全国治理超限超载治理工作，各省(区、市)也相应成了治超工作领导机构，把治超工作列入政府重点工作范围。
按照那次行动的要求，各级交通、公安部门依法设置固定或临时检查站点，选择、配备必要的称重设备、卸载机具和卸载场地，采取固定检查与流动巡查相结合的方式，对超限超载车辆进行检测和卸载。
那时，李红伟还在跑去湖北的短途运输。“交通部门在那条路设立超限检测站，我们只能把车停下，等超限站下班的时间再过。后来车一多了，他们也意识到了问题，就不下班了，开始倒班了。就只能试着找‘黄牛’疏通关系，被抓住了就认倒霉。”
“这次联合治超，很难执行得彻底。”常年为货车司机提供法律帮助的河南省西峡县货车司机王金伍告诉中国青年报·中国青年网记者，很多地方并没有严格落实卸载货物的要求，交了罚款就继续上路。“不卸货就有机可乘，一车货超载，车主能赚3000元，哪怕交1000元罚款，还能赚2000元，下次还超。
从2005年6月国务院办公厅发布的《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》中似乎可见一斑：“目前超限超载车辆数量依然较大，暴力抗法、野蛮闯关事件时有发生，个别地方工作出现松懈，超限超载有所反弹，治理超限超载的长效机制亟待建立和完善。”
在王金伍看来，在很长一段时间内，各部门在上路执法时多各自为政，治理超限超载实际效果趋于散乱，“以罚代管”的情形也时有发生。
2013年11月，王金伍接到河南永城货车车主刘怀洲的短信求助。经了解得知，刘怀洲兄妹向河南永城的运政部门缴纳超限罚款的“年票”——路政部门每月收取3000元，允许他们超限行驶，有效期限内不用再交罚款。
2013年11月14日，刘怀洲的妹妹刘温丽出示“罚款月票”和“罚款年票”后，货车未像往常一样放行，被要求再花钱“打点”。她一气之下当场喝下农药自杀，后经医院抢救脱离生命危险。
王金伍收集了相关证据，十几天后，该事件被媒体报道，引发了社会的广泛关注。
“这是一起典型的‘公路三乱’(在公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费的行为——记者注)事件，反映出交通运输管理中‘以罚代管’体制机制的弊端和官僚主义作风的顽固。”时任河南省副省长的赵建才这样总结。次年，永城市公路局流动治超大队7名执法人员被移交司法机关追究刑事责任，永城市政府及交通系统16名相关领导和责任人也被分别给予撤职、降级、记过等处分。
赵建才分析说，只罚款不卸载，先罚款后上路，以及不规范使用票据等个别现象，表明违法车主和执法人员存在一种违规违法的利益关系，无形中降低了行政处罚标准，超载和罚款双向受利益驱动，一方愿意多拉货，一方愿意多罚款，罚款成本又加剧超载。其结果可能越治越超，陷入恶性循环。
王金伍介绍，随着近年来反腐和执法监督的加强，执法人员当面收钱的情况少了，而“黄牛”向货车司机收钱的情况多了起来。“比如超限，根据公路法是处以3万元以下的罚款，但有的地方通过‘黄牛’就可以把这笔钱降到几千元甚至几百元，进了私人的腰包。”
“黄牛”往往在执法部门扣车的停车场周围活动，有些猖獗的，成立了群，散发名片。
2017年11月中下旬，交通运输部曾成立4个暗访组，对河北、天津、山东、河南、湖北、辽宁等6省(市)的交通运输行政处罚和行政检查工作开展了暗访。暗访组在对天津、河北等部分货运路段暗访时发现，有“黄牛”通过现场设点分别在高速公路上道口和下道口收取“带路费”。“黄牛”向驾驶员指明行车路线，并告知其如遇到执法人员对该车检查时，“黄牛”会帮助驾驶员进行处理。暗访组对河北省某治超站暗访时发现，有私家车带领超限车队通过治超站，执法人员未予检测，暗访人员通过向治超站周边群众了解，该站存在“黄牛带车”现象，每辆车缴纳100元，可顺利通过该检测站。
“‘公路三乱’表面上是由司机和车主承担，最终会通过运费，在物价上体现出来，实际是由社会公众共同来承担的。”王金伍说，“违法超载超限的车主为了把这笔钱挣回来，超载也会更加严重。”
不超载就亏本？
2004年，时任原交通部部长的张春贤在一次讲话中说，当时的道路超载极为普遍，“严重的地区，几乎所有的货运车辆都存在程度不同的超限超载行为，汽车装得比火车皮还要多。”他表示2000年以来，有关部门和地方先后开展了一系列治理工作，取得了一定成效。但由于超限超载涉及面广，治理难度大，加之利益驱动，特别是源头问题没有得到有效解决，使超限超载成为一个“顽症”，有“愈演愈烈”之势。
长期以来，交通运输部门负责依据车辆轴荷和路桥承载能力进行超限管理，公安部门负责按照行驶证标注载质量进行超载管理，标准不统一。直至2016年“史上最严治超新政”发布。
源头问题成为“新政”关注的焦点。
首先是“百吨王”的源头。交通运输部公路局局长吴德金在政策解读中表示，为了追求利润的最大化，一些货运经营者在购置车辆时，往往选择马力大、装载多的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者的逐利心理，随意生产、改装大吨位、车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，甚至对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。
“新政”提出规范机动车产品许可与认证、特殊车辆出厂检验、委托改装、产品一致性评价、违规生产责任追究等行为，加强货车登记和检验，对不符合标准、与产品公告不一致的车辆，不得予以注册登记，对检验不合格的车辆，不得出具检验合格报告。
超载货物的源头也值得关注。王金伍告诉中国青年报·中国青年网记者，北方某市盛产钢材，为了压低当地钢材企业的运输成本，当地政府对运送钢材车辆的超限超载行为睁一只眼闭一只眼，“把他们放上路，后面就不好治了，钢材不像其他货物方便卸货，很可能卸下来就成了废品。”
吴德金表示，控制不住源头，仅靠路面执法，无法从根本上治理违法超限超载。要重点加强矿山、水泥厂、港口、物流园区等货物集散地排查，确定重点货运源头单位，报地方政府批准后向社会公布；引导货运源头单位安装使用称重设备，采取执法人员驻点、巡查、视频监控等方式，加强重点货运源头单位货物装载工作的监管，从源头杜绝超限超载车辆上路行驶；清理取缔公路沿线的非法煤场、砂石料场及其他货物分装站场，杜绝货车中途加载。
根据公安部交通管理局发布的最新数据，截至2019年6月，我国载货汽车保有量达2694万辆。2019年上半年，新注册登记载货汽车达175万辆，与去年同期相比，增加3万辆，再创历史新高。
2018年中国社科文献出版社出版的《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》显示，利润动机是超限超载的重要原因之一。因为运费通常是以里程和货物重量计算，所以载重量越大，收入就会越高。特别是近几年运价低迷，运输成本却一直走高，甚至出现了“货车不超载就亏本”的现象，这使很多卡车司机不惜冒险。
“但不超载就不挣钱是没有道理的，超限超载治理不严，无法保证公正公平的环境，所以市场就乱，部分货车司机、车主追求最大利益，这是一个劣币驱逐良币的过程。”王金伍告诉中国青年报·中国青年网记者。
王金伍所在的西峡县是河南省的运输大县，这里的司机常常开着6轴的重载货车，把大量的煤炭从内蒙古、陕西运到河南、湖北、湖南、江西等省份。
王金伍回忆，以前超限超载治理不严时，当地司机往往会买13米长的挂车，有的人还会去加长，接到17米。车身长的目的当然是多拉煤，“那时候都是拉60-80吨，多少超一点”。
2008年，王金伍在买新车时率先买了11米的挂车，县里的同行不太理解。次年，陕西省颁布了《陕西省治理公路超限运输办法》，开展强力治超。“高速收费站出入口有地磅，超限超载车辆不允许驶入，如果驶出时超载，则会加收惩罚性收费；国道也有超限检测站，拦住以后，不仅要卸货还得重罚。”
“大家都不能超载。我的车自重14吨，他们的车自重16吨，我比他们每次多拉1.5吨煤，一趟就能多挣300元，够司机路上吃饭。一个月我跑15趟，能多挣几千元。”王金伍笑着告诉中国青年报·中国青年网记者，没过多久，同行们也纷纷把加装的车体切割掉，开起了标载车，“大家都在算这个经济账。”
2009年，陕西省颁布了《陕西省治理公路超限运输办法》和《关于贯彻陕西省治理公路超限运输办法的实施意见》，对车货总重超限500公斤以上的，运输可卸载货物的车辆，必须先卸载消除超限违法行为，再按规定标准进行罚款。在高速公路上实行计重收费，对超限车辆进行惩罚性收费，对未实行计重收费的路段，收取公路补偿费。在高速公路入口对超限车辆实施劝返，将其移交邻近的干线及农村公路治超站处理。
“超了就过不去，要卸货罚款，司机们近几年也形成了习惯，往陕西去就不超了。”李红伟说。在王金伍的印象中，那时的运价也有所上涨，“治理前140元/吨，治理后能达到170元/吨。这说明之前建立在超载基础上的运价是不合理的。”
在他看来，治超最重要的是严格执法，一是要坚决按规定卸货，二是对超限车辆进行劝返，“不让他们上路，从源头治理住。”
因为这一系列严格的治超措施，2012年，李红伟卖掉了自己的“百吨王”。
中国青年报·中国青年网记者刘言来源：中国青年报
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