温州高铁最新动态

高铁新城核心区效果图

高铁新城的雏形正在出现

高铁新城核心区效果图

[编者按]

温州好，尤其是干坤！

回顾我们走过的路，温州人敢于第一，永远站在最前沿；看现在的路，温州在向上发展，在酝酿蝶变；遥望前路，温州前程似锦，必将再创辉煌。

站在新的历史节点，温州正在奋力书写深化八五战略、启动改革开放的新篇章。温州都市报在全媒体推出系列报道，聚焦温州大平台建设、大产业发展、大项目落地、大项目建设，看到瓯越新的生机和活力，感知温州脉搏，展示温州在转型升级快车道上优质发展的实力和信心。

瓯海区泽雅镇周坳村，四面环山，最近比较热闹。中央企业中国交通建设总公司的施工队伍进驻此处，总投资约36.3亿元的瓯海大道西延工程三期将从这里过山，陆续开通三条隧道与瓯海大道相连。

瓯海大道西延工程三期工程作为温州高铁新城的省级重点工程和最大的单项PPP项目，标志着温州高铁新城进入了一个全新的阶段。

一个高铁站生出一个梦。自2009年温州南站建成运营以来，无数温州人都梦想着高铁能为温州都市区西南部的开发建设燃起篝火，改变这里落后的面貌。事实上，高铁的到来极大地改变了它的周边环境，高层建筑很多，商业形式丰富，但人们的期望似乎不止于此。

2016年以来，温州高铁新城被温州市委、市政府列为“52”亮点之一，温州高铁新城开发建设全面启动。这不仅是顺势而为，更是为瓯海乃至温州——的未来注入了美好的可能

让高铁为温州重建“新城”。

一个高速火车站全年“接待和发送”了2000多万人

温州高铁新城规划总面积为平方公里，其中核心区规划总面积约为5.54平方公里，东至公园路，南至大连路，西至华亭山，北至瓯海大道。

温州高铁新城建设要从高铁建设入手。

2005年12月28日，甬台温铁路温州段在瓯海区板桥街河西村破土动工。这个原本属于偏远郊区的小村庄，改变了命运，似乎一眨眼就成为未来大都市区的一员。

近4年后，2009年9月28日上午7时38分，一列白色次“和谐”列车缓缓启动，从温州南站出发，开往福建福州，这是温州有史以来开通的第一列动车组列车。17分钟后，开往宁波的首列动车组列车也准时发车。甬台温铁路和温福铁路的开通，标志着温州进入“动车时代”，也成为温州北接长三角、中接海西铁路、南接珠三角最便捷的通道。

2010年12月，新金温铁路全面开工建设，2015年12月26日正式通车。新的金温铁路已投入运营，与杭长铁路、杭甬铁路、甬台温铁路形成巨型铁路环线，2小时左右即可到达环线上的城市之间。南站逐渐成为温州的主要交通枢纽和最大的“城市门户”。

据《2017年度温州市城市道路交通发展报告》统计，2017年温州南站共发送旅客1236万人次，达到1179人次。

随着温州这些高速铁路的建成通车，人们的出行方式发生了变化。同时，它也逐渐显示出巨大的聚集和辐射的通行证

今年《温州市政府工作报告》首次提出瓯海要以中心区、站前商圈、牛山区、五百区等区块为重点，做好基础设施配套和重点项目招商引资，努力打造具有鲜明商贸、医药、教育特色的高铁经济新城。

今年，温州市委、市政府将温州高铁新城列为市委、市政府“52”亮点之一，明确以温州南站为重点，以综合交通枢纽为重点，以现代物流、高端商务、旅游配送为主导产业，打造集创意、时尚、金融、生态、人居、网络经济为一体的“开放氛围”温州高铁新城，打造新城地标，推动温州成为东南沿海重要中心城市《温州高铁新城开发建设三年行动计划》也在启动。

同年成立南站综合管理办公室，第二年成立高铁新城建设管理办公室，与南站综合管理办公室合署办公。原瓯海铁路发展有限公司划归高铁新城建设管理办公室管理，形成以高铁新城建设管理办公室为主导、国有企业为主体、市场化运作为主要模式的建设管理体系，全面推进高铁新城建设。

按照《温州高铁新城开发建设计划三年行动计划》的要求和“一年打开框架，两年基本落地，三年初步成型”的建设思路，2017年瓯海区委、区政府规划了高铁新城生产与城市一体化PPP项目。本项目采用整体包PPP(建设、运营、产业导入、转移)模式，将区域内基础设施、公共设施、安置房、绿化景观、河道整治、地下空间开发纳入PPP，3年开工，5年竣工。该项目是高铁新城建设再开发升级的主要起点。

今年以来，瓯海区启动了温州高铁新城“提质提速”活动，重点实施高铁新城整合PPP项目，努力打造一流的旅客出行环境，使高铁新城成为城市的亮点，成为城市的主要交通枢纽和主要门户。高铁经济集聚区高

端商贸新中心、山水生态区和形象展示带。

温州高铁新城被中国PPP基金“相中”

高铁新城产城融合PPP项目的落地，给温州高铁新城的建设增添了一个“加速器”。

今年5月4日，温州铁路南站综合管理办公室与央企背景的中交投资联合体共同签署《温州高铁新城产城融合PPP项目合同》，意味着目前温州投资最大的PPP项目、温州城建史上第一个全域开发项目正式启动。

高铁新城产城融合PPP项目主要建设范围为高铁新城片区，总面积平方公里，核心区5.54平方公里，涉及潘桥、娄桥街道，主要涵盖安置房、市政基础设施、公共配套设施等10大类共84个项目，总投资约亿元。该项目在全国城镇综合开发PPP项目中排名第8，在浙江省排名第3，属于温州市目前最大的城镇综合开发PPP项目。

去年11月，在省财政厅、温州市委市政府的支持下，瓯海区抓住机遇使该项目成功入选财政部PPP项目库。后来，中国政府和社会资本合作融资支持基金(中国PPP基金)“相中”并携国资入股该项目。

从决定启动该项目到正式签约，前后不到一年时间，用瓯海区政府党组成员、温州铁路南站综合管理办公室(高铁新城建管办)党组书记、主任吴雪梅的话来说，“整个过程非常不容易，但由于项目‘一方案两报告’做得很规范，也得到了各个方面的支持。特别是有了中国PPP基金的认可，银行、社会资本都愿意参与投资这个项目。”

6月29日，温州高铁新城产城融合PPP项目暨第一批项目举行开工仪式，标志着温州高铁新城正式进入建设实施阶段。届时，将很快能看到这些项目的落地——上汇河河道整治和绿化一期工程明年就能完工移交运营；全日制公办学校、九年一贯制的温州高铁新城实验学校(一期)计划2019年秋开学。

2018年全年计划开工的项目包括6个安置房项目、6个公共服务设施、7个城市基础设施。“我们从安置房项目、公共服务设施、城市基础设施入手，把‘底子’打好了，人气自然会集聚，土地价值自然会升值。”吴雪梅笑着说，以后这个“女儿”不愁嫁。

　　高铁新城空中连廊方案由国际设计团队操刀

中交温州高铁新城投资发展有限公司总经理蔡鹏今年3月第一次来温州。作为温州高铁新城产城融合PPP项目投资方在温州的主要负责人，他未来几年内很可能要长时间留在温州，参与温州高铁新城的建设。

“以前只是听说温州人热情好客、吃苦耐劳、善于经商，真正来了温州，和温州人接触多了，才感受到这座城市和人的魅力，现在越来越喜欢温州！”蔡鹏说，他们所接触到的温州领导干部发展理念强、格局高，有战略眼光，在具体工作上非常务实、专业、高效，以解决问题为导向实实在在地推进工作，“作为外来的投资商，我们觉得温州的营商环境非常好，也很有信心在温州瓯海打造一个标志性、前瞻性、高品位的高铁新城！也希望以温州高铁新城为‘名片’，有机会参与更多温州重大项目的建设。”

中交将立足自身城市综合开发全产业链优势和在世界范围内造城的投资、建设和运营经验，围绕“让世界更畅通、让城市更宜居、让生活更美好”的企业愿景，倾力为温州奉献一座世界高铁新城；结合政府“创建浙南首门户、创智副都心、水岛新客厅”的建设目标，给世界打造一座中国高铁新城的温州范本。从顶层设计开始，树立生态、智慧、便捷、宜居、宜业、宜商、美丽的中国新型高铁新城标杆。

温州高铁新城产城融合PPP项目2018年计划开工的19个项目，目前已经正式施工的有7个，还有12个计划年内也将开工。蔡鹏透露，今后建设高峰期，预计将会有上万名来自全国各地的建设者陆续来到温州参与这个项目的建设。

最近，由韩国设计团队操刀的温州高铁新城空中连廊方案正在进一步修改完善，高铁新城准备新建立体交通空中连廊2.1公里，新建地下车行连廊1.8公里，这些空中或者地下的连廊，将温州南站周边的主要建筑以及城市公园串联成一体。乘客今后从温州南站出来，可以直接步行上空中连廊，一路游览周边的风光，也可以选择美食、购物、娱乐、文化休闲等活动。这个以上海陆家嘴空中连廊为标杆的项目，未来有望成为高铁新城的地标性建筑。

按照温州高铁新城的规划，这里是以“门户之城、产业之城、宜居之城”为功能定位，以铁路温州南站为核心，旨在将高铁新城打造成宜商、宜居、宜业、宜游的综合型枢纽新城与城市副中心。未来高铁新城核心区的人口规模将由现有6万左右，增加至15万~20万人。

温州铁路南站综合管理办公室(高铁新城建管办)的办公楼与一片繁忙的温州南站，近在咫尺。吴雪梅从窗口能听到每一趟列车进出的声音，“大的城市都有多个副中心，高铁新城也将打造成温州都市区的一个副中心，来这里可以吃、住、游、玩、购，能够让人留下来，长久地住下来。”

　　这是温州高铁新城建设者们的期待。

温州北站高铁新城建设也已提上日程

未来，联接温州的高速铁路也将越来越多。

2017年3月9日，杭温高温州高铁最新动态铁开工建设。杭温高铁北起杭州西，南接永嘉站(温州北)至温州南。杭温高铁的建设，意味着温州将全面融入全省“1小时交通圈”。

11月18日，温州北站高铁新城投资建设有限公司在永嘉县黄田街道揭牌。该公司是由温州市铁投集团和永嘉县政府按比例联合组建的国有合资公司，承担着高铁北站新城核心区的做地、开发主体职责，并统一建设核心区范围内的基础设施。这标志着温州北站高铁新城核心区综合开发建设进入新阶段。

据了解，温州北站高铁新城是基于杭温高铁建设的带动作用，以温州北站高铁站为中心，以TOD理念对城市板块进行整体规划定位和开发，打造一个辐射半径为3.7公里，面积为14平方公里的联动发展圈，以此来推进瓯江北岸城市开发建设。目标是将温州北站高铁新城打造成为温州北部旅游综合服务中心、商务中心、国际高端住区、生态智慧新城。公司计划投入120多亿元进行综合开发和基础设施建设，近期将投入33亿元重点推进站南大道、站北大道、金水路、金田路、公交枢纽等十大重点建设项目。

温州动车事故视频 温州动车事故地点灵异

为此，中国交通新闻网回顾“723”动车事故后舆论发展，梳理近三年高铁形象宣传重构，分析现象，挖掘根源，为交通行业整合应用各种媒体，提高危机应对能力，拓展主流舆论提供参考。

世界银行称赞中国高铁领先世界

在9月19日发表的中印联合声明中，印度表示有意积极考虑与中国合作建设高速铁路。

当印度总理莫迪两周前访问日本时，日本也尽最大努力向印度出售和出口新干线技术。此前，中国的“高铁外交”在向外推进的过程中遇到了一些挑战。伴随着挑战，一些国家的媒体正在纠缠温州“7.23”动车事故，试图干涉中国高铁出海。

时隔三年，温州“723”动车事故的阴霾逐渐消散。截至去年年底，中国高铁总里程已超过1万公里，在建规模1.2万公里，成为世界上运营里程最长、在建规模最大的国家。高铁已经被更多人接受，重大节假日往往很难买到票。

与此同时，中国高铁走出去的步伐也在加快。据中国通信新闻网不完全统计，今年上半年中国北车和南车的出口合同总额超过45亿美元(约1亿元人民币)。

国务院总理李克强被公众称为“超级推销员”。据不完全统计，从2013年10月高铁首次“推广”到泰国，到现在不到一年，李克强总理已经表示愿意与7个国家(泰国、澳洲、罗马尼亚、英国、埃塞阿比亚、美国、津巴布韦)合作建设高铁。

7月，世界银行《中国高速铁路：建设成本分析》报告称，中国高铁领先世界——，从铁路铺设到高铁制造到建设成本，具有明显的国际竞争优势。因此，重新评估中国高铁的呼声就此产生。

据说中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里的项目，每公里1.29亿元；时速250公里的项目，每公里8700万人民币。国际上高铁建设成本比较高，每公里成本大多在3亿元以上。

“高铁出了，没有技术问题。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王表示，中国高铁具有长距离、大规模网络建设和运营的经验，架桥、隧道施工、铺轨等技术处于世界领先水平，都是极具吸引力的条件。

从专业角度审视“723”的影响

中国高铁更自信，更冷静。然而，一些在高铁方面与中国竞争的国家却充满了嫉妒。时至今日，他们依然执着于温州“723”动车事故，尤其是中国高铁走向海外时，他们总是“不忘”提起这件事。

在此背景下，中国开始从媒体到坊间证据，积极反思温州“723”动车事故及其应急反应和舆论回应，以探索可以借鉴的经验教训。

《环球时报》年7月23日发表评论指出，回顾“723”事故，当时的舆论是幼稚和极端的。“723”事故是典型的因管理不善引发的重大责任事故，给铁路部门和铁路系统带来了深刻的教训，也是国家安全生产的反面教材。

不可否认，“723”事故在一定程度上动摇了高铁在民众中的信任基石。因此，事故发生后，反思铁路系统，甚至质疑高铁前景的呼声一度高涨。

有这么不寻常的一幕。当然，——铁路系统重大腐败案件在2011年初被发现是有原因的，这动摇了公众对技术和管理的严格信心

另一个重要因素是，2011年是中国社交媒体影响力迅速扩大的时期，尤其是微博作为一种新媒体，正在裂变中发展。时事评论员郭松民说，前铁道部对此了解不够，从处理整个突发事件的角度来看，这是一个重大错误。

首先，它违反了在重大危机期间与公众及时和持续沟通的原则。事故发生26小时后，原铁道部召开第一次新闻发布会，随后4天没有官方消息。公众未能及时回答拆除车体、掩埋车头等大量关于搬运工作的问题，各种猜测和谣言泛滥。直到7月29日，原铁道部通过回答新华社记者的提问，再次发布了一些信息。但为时已晚，公众的疑虑、不满和愤怒早已愈演愈烈。

二、发言人准备不足，应对不当。铁道部前发言人王永平说，“信不信由你，反正我信”。作为一名官方新闻发言人，他在没有所有完整信息的情况下仓促上阵。面对重大伤亡，他未能表现出应有的同情心和人文关怀，信口开河。结果，新闻发布会不仅未能消除疑虑，缓解情绪，还严重损害了政府的公信力。

第三，主要沟通渠道缺席，每个人都有自己的话。在事故处理过程中，微博已经成为大多数公众和传统媒体获取信息、讨论交流、第一时间表达情绪的主要阵地。但原铁道部从未开通自己的官方微博，导致官方信息未能抓住舆论主动权。

在这次事故报道中，微博扮演了第一信息源、社会动员平台、引领舆论话题等多重角色。在微博扮演第一来源角色的动车事故中，受众在接触传统媒体报道之前，对事故信息有一定程度的“碎片化”理解。当这种理解因为“态度加成”而具有批评政府的价值预测时，任何“帮助”政府的媒体报道都会引起观众的反感。

据舆论分析，事故发生仅4分钟，“袁晓晓”就在微博上发出了被动车撞的状态：“D301在温州发生事故，突然紧急停车，产生强烈冲击。还撞了两次！停电了！我在最后一节车厢。什么都不祝福！

”此条微博在传统媒体介入前，共被评论8次，转发1次。13分钟后，“羊圈圈羊”发出微博求救信息：“求救！动车D301现在脱轨，在距离温州南站不远处！现在车厢里孩子的哭声一片！没有一个工作人员出来！快点救我们！”此条微博被评论99次，转发738次。在评论中，许多信息都@多位名人。这条微博的出现，使动车事故信息得到广泛告知。

以微博为代表的自媒体的兴起，已经使整个舆情环境与民意表达方式都发生了根本变化，而纵观“7·23”事故舆情危机的发展过程可以发现，原铁道部仍在按照传统经验处理危机，对此并没引起足够重视，致使纰漏一再出现。而这恰恰给一些别有用心的媒体提供了蓄意“棒杀”中国高铁的口实。

“7·23”事故发生后，德国《柏林日报》称，中国高铁技术出口的竞争者主要是日本；英国《金融时报》引用东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之的话称：“中国和日本的差别是，在日本，如果有一名乘客受伤或遇难，代价就会高得难以承受，这是一件很严重的事。但在中国，每年即使有1万名乘客遇难，也不会有人大惊小怪。”日本《朝日新闻》一篇文章以“在壮观的碰撞中，中国人的技术出轨”为题写道：高铁是中国出口产品中的“荣誉生”，中国铁道部在全球50个国家推销高铁。然而，两列动车相撞对北京出口其高铁的战略构成一记沉重打击。

据《参考消息》称，“7·23”事故发生后，日本国内的几大主流媒体一度全部用头版头条予以突出报道。

著名的铁路电气化、自动化专家，中国工程院院士钱清泉曾表示，恶意炒作“7·23”动车事故造成了很大的负面效应，“本来我国在去年(2011年)可以做到8000公里的轨道，结果因为这一炒作，正在开工的全部停工了，有十几个国家要引进中国高铁技术，结果合同全部停止了。”

对此，郭松民指出，钱院士对中国高铁的拳拳之心，不必怀疑。同样不必怀疑的是，国外确实存在着敌视中国高铁的势力，他们力图借这次事故重挫中国高铁。“7·23”动车事故发生后，他们开动了全部舆论机器，一心要把中国高铁抹黑成技术不成熟的“早产儿”。钱院士披露的事实表明，他们的确在很大程度上达到了目的。

■用专业智慧塑造中国高铁形象

不管大家在具体问题上的看法存在怎样的分歧，如果将一次事故上升到对中国高铁进行“扩大化”批判，甚至抹杀中国高铁发展的成就，显然有失公允。

按照中国从2004年正式开始发展高速铁路算起，10年间，中国高铁完成1万多公里的新线建设，技术的先进性与安全性得到了实践验证。

以运行的京津城际列车为例，为了增加载客量，适应客运专线与既有线互通的中国国情，国产动车组的车体宽度从国外常用的2.9米增加到3.3米，而这短短的0.4米带来了系统动力学、轮轨关系、牵引功率等一系列变化。事实说明，中国早已将国外先进技术吸收消化，并成功转化为自己的技术。

此外，中国还完全依靠自身力量，在世界上开创性地完成了大面积铺设无砟轨道，全部板材、扣件都以毫米计算精度；为了防止震动，轨道板下面需要填充混凝土，外国专家的配方只能延展1米多，而中国人可填平5米到6米。外国封锁技术不卖给我们高速列车的综合监测车，中国铁路科学研究院就领衔自主研发了世界第一辆时速250公里的高速铁路综合测试车。而这些“中国创造”+“中国制造”都是足以令外国人瞠目结舌的，并且拥有完全自主的知识产权。

除成本优势外，我国拥有全世界规模最大的高速铁路网的建设与运营经验，更重要的是，中国高铁在全世界范围内具有最广泛的适应性。北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任贾利民指出，我国西南山区、西北高原、西部荒漠区、华东沿海、华中丘陵地区、东北高寒地区的铁路网横跨三个时区，自南向北跨过5个气候带、6种典型地形地貌，足以证明中国高铁具有全世界范围内最强的环境适应性。

“近两年，中国高铁在安全管理和风险控制等关键性技术环节大幅度改善提升，为中国高铁出口前景转好夯实了基础。”中国铁路专家孙章说。

最新资料显示，今年上半年，中国北车累计完成出口签约额亿美元，比上年同期增长%；中国南车海外签约已经接近30亿美元，增长极为迅速。另有资料显示，中国北车、中国南车的产品已出口到超过80个国家及地区。

这些都有力说明，无论是国内还是国外，普遍都对中国高铁恢复了信心。在这种形势之下，各界更应该理性看待“中国速度”，尤其是中国媒体人，更要以国家利益至上为基本原则，用专业化的视角并通过专业化的水准，向世界传递中国高铁的自信，讲述好中国高铁的故事。特别是当遭遇重大突发事件时，更应掌控好舆论导向和舆论的时、度、效，尽可能预防负面效应。对此，《中国改革报》在“‘7·23’动车事故舆情应对的经验”中提出具体建议：

第一，科学处理事故信息。首先，要依法、及时发布信息。政府应按法定程序公开事故信息，权威新闻第一时间占据舆论主流。其次，信息取舍要尊重科学，有足够证据支持的信息予以及时发布，证据不充分而舆论又普遍关注的信息，应如实解释，并承诺公开的时限。最后，主动剔除虚假信息。新闻宣传部门需充分关注事故的舆论动态，虚假信息一旦出现，要第一时间予以回应和反击，而不能坐等其大范围传播。

第二，用好微博、微信等网络新平台。及时开通官方微博，报道事故新闻；主动公开事故救援和现场处置情况，消除社会恐慌；第一时间抢占事故新闻报道的制高点，吸引社会注意力，对冲个人微博、微信上的碎片化信息。

第三，有针对性地减少国际舆论影响。一是以平和心态对待国际舆论批评。事故业已发生，虚心接受理性批评，是一个负责任政府应有的自信；对故意制造虚假新闻，妖魔化我形象的言论，不予回应。其次，事故信息依法向国外媒体公开。可以邀请有代表性的国外媒体现场报道；给予外国记者在新闻发布会上的提问机会；宣传部门可以创造条件，让事故受害者家属接受国外媒体采访，但受访者的陈述要客观真实。再次，事故的经验教训与别国分享。事故调查结束后，可向外国政府和企业提供调查报告，召开国际性的事故经验交流会，对外阐明中国政府处理事故的成效特别是今后将要采取的实际行动。

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