当年高铁降速与“温州动车事故”真的没有关系
很多人可能还记得，在2011年高铁放缓之前，中国的五条高铁，包括京津高铁和武广高铁，以每小时350公里的速度运行。
然后，那年7月23日，发生了一起“温州动车事故”，震惊海内外，造成40人死亡，172人受伤，直接经济损失1万元。
多年未见的重大交通安全事故，给我国铁路带来了前所未有的压力，国务院也组织了近30年未见的高水平技术安全大检查。
后来高铁完全减速，很多人认为减速和事故有因果关系。
(来源：腾讯新闻)
真相是什么？
只能说高铁减速了，“7；23事故”。
看看时间表就知道了：
2011年4月，中国高铁将放缓运营的消息开始在社会上传播；
6月30日，消息证实京沪高铁以每小时300公里的速度开通；
7月1日，铁道部大图，中国高铁减速时代正式到来，武广高铁、正西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高铁均减速至300公里时速，一大批时速250公里的高铁以200公里时速运营；
7月23日，温州线上发生震惊中外的“7”；23事故”。
显然，高铁减速的决定不是“7；23事故"触发，和" 7；23事故”没有因果关系。
中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说：“2011年，盛光祖出任铁道部部长。他任部长时，就作出决定，适当降低当时高速铁路的运行速度，从250公里降到200公里，从350公里降到300公里。减速也需要一些工作，包括通讯信号等。并且有匹配关系。这些匹配关系完成后，将于7月1日按照新地图正式运行。”
专业人士认为，放慢速度可能有两个因素。一是时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混装，效率高于时速350公里的动车组和时速250公里的动车组；第二，将车速从350 km/h降低到300 km/h可以降低一定比例的成本。
很难推测是什么因素促使铁路部门最终决定减速，但可以肯定的是，减速的决定不是因为事故而“被迫”做出的。根据“7；根据“23起事故”的最终调查报告，事故是由通信设备问题引起的，这个问题很快得到了解决。
减速的问题说清楚了，再来说增速。
专家表示，中国目前掌握高铁核心关键技术没有盲点，达到时速350公里没有技术问题。当然，必须强调的是，这里的350 km是没有问题的，指的是设计之初计划时速350 km以上的线路(如京沪线)。其他情况另当别论。比如有专业人士指出，“如果按时速300公里设计，到了350公里，对面两列火车错了，产生的吸力大到有可能把火车车窗玻璃打碎。”
既然不存在安全问题，那么在设计之初是否恢复部分线路以350 km的速度运行，就成了市场问题，这是一个经济账户。
以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高速铁路已安全运行2193天，运行列车58万多辆，年均增长18.6%。累计运送旅客超过6.3亿人次，年均增长21.2%。由于客流量巨大，京沪高铁往往很难买到票，运力明显饱和。网上甚至有传言说第二个北京——沙
经过短短几年的发展，中国的高铁技术已经取得了世界领先地位。这次“上一段楼梯”把速度提高到了每小时350公里，超过了法国、日本等世界其他国家最高的320公里的跑步速度。这让我们不禁要问：中国的高铁发展是不是太超前了？
答案是否定的。
虽然中国还是一个发展中国家，但这并不意味着中国不应该发展世界上最快的高铁，因为超越旧技术，直接采用最新技术是发展中国家最大的优势。
比如中国在铜线电话普及之前大规模采用光缆，而印度和非洲还没有普及固定电话，所以先大规模发展移动通信。
制约发展中国家发挥后发优势的瓶颈在于资金和人才的短缺。如果这两个差距被打破，我们应该充分利用后发优势，加快发展。
历史证明，任何一个后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向并付诸实践。赶超的野心不等于盲目自大。我们不仅要立志赶超，更要在成功赶超后保持警惕，克制自己的惰性，避免被同样走在中国后面的国家赶超。
还有一种观点认为，高铁在特定时间、线路、频率的上座率不高，也说明高铁建设提前。
其实从这个意义上来说，高铁应该是“领先”的。如果一开通就陷入持续严重的满负荷和超载，意味着设计运输能力被低估，不仅耽误了社会经济发展的机遇，而且新建线路再扩建的成本也远高于完全新建的线路。
考察中国GDP和各种运输方式的增长，可以更清楚地看到，中国铁路发展多年来严重滞后，跟不上国民经济发展的客观需要；近年来高铁建设的跨越式发展不仅是一个飞跃，而且
是弥补欠账。1990-2010年间，我国GDP从亿元上升至亿元，增长了20.49倍。在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，且与公路、民航、水运等交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的，这一点我们从一系列数据中就可以清楚地看到：
——论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；
公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；
民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。
——论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；
公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。
——论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；
公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。
——论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；
公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，增长近12倍。
铁路运输虽发展较为滞后，但无论是货运还是客运，其运输效率却是最高的：在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升了47%；每单位营运里程货运量，铁路上升了54%，公路则下降了13%。
同时，仍有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，而并没有用更为高效的铁路运输，这对于整个交通运输体系的效率是不利的。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油、柴油来换取煤炭也绝不是一种合理的能源交换方式。
这一切都急需铁路运输体系加快建设，而高铁“超前”提速无疑是提高整体运输效率最快捷、有效的方式！
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高铁提速其实还顺手做了这么一件好事
对于高铁提速的影响，合理利用资源、提高运输效率、推动中国高铁标准体系建设、让中国高铁更好地“走出去”等自不必多言，库叔在这里想说的是，高铁提速也会逼迫航空业提高自身效率，算是顺手做了一件好事。
航空业其实很早就开始担心高铁的竞争。
国内某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。
而高铁提速后，其影响半径延伸，使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。
试想，假如你住在东三环双井附近，准备去上海，坐公共交通前往首都机场需要花费55分钟左右，加上需要提前1小时抵达机场，在起飞之前至少需要预留两小时。飞行时间1小时40分，排队下飞机之后，你花在路上的总时间大约为4小时。相对于大多数城市的机场，北京首都机场距离市区已经是很近了，上海虹桥机场更是和虹桥火车站挤在一起。
（图片来源：民航资源网）
而高铁提速之后，坐高铁的时间将会和飞机接近：从双井到北京南站公交时间30分钟，打车也不用经过超负荷的机场高速，加上坐火车只需提前30分钟，同样是抵达上海虹桥，总旅程时间只需要5小时，而且只要你没有错过火车，就是非常稳定的5小时。
再说，飞机票的价格是浮动的，京沪晚8点之前的航班票价，三大航基本卖到1200元以上。这还是受控的航线，其它两小时的航班，在紧张时更高。火车票却比较稳定，553元，即使提速后票价有所提升，相比于飞机优势也是非常明显。
更何况，京沪两地，还是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显示》，5月份国内千万级机场延误率中，上海浦东、北京首都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的超高延误率位居前三。
这种超高延误率让人无法忍受，也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显示，2017年6月，全球所有商业机场里，延误最严重的30个机场，有29个位于中国大陆。如果航空业自己改革有困难，空域改革又难推进，高铁的提速或许会逼着航空业提高效率。未来中国航空公司对短途航线的注意力，或许也只能放到那些没有高铁修建计划的城市上去。
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高铁提速应该会带来涨价，涨多少还有待观察
首先要说的是，提速应该会带来涨价。
今年4月份，东南沿海高铁完成铁路改造升级后，运行速度由200公里/小时提升至250公里/小时，票价一次性上调幅度超过30%。那么，这种情况会否重演？
客观来看，高铁提速将相应带来运行成本的提升。铁总负责人就曾明确表示，高铁提速到350公里/小时，运行成本将提高1/3，主要是电价、零部件的磨损与维修费用加大。要消化这么大幅度的成本上升，提高票价是一时绕不开的选择。
但是，不少人担心，按照“高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右”的说法，一旦提速，高铁票价也要提高30%。如果真是这样，这个涨幅不算小数目，对部分收入不高的人来说，无异于雪上加霜，因为高铁票本来就已经很贵了。
不少高铁线路运营后，原有的普通车次、动车会面临停运，非高收入群体不得不咬咬牙买高铁票。有研究者对京沪高铁一线“被高铁”现象进行分析发现，山东省的德州、滕州、泰安这类城市居民的小时工资水平较低，意味着高铁价格对其来说较贵，因此“被高铁”的程度越高。高铁提速涨价，需要考虑这部分群体的利益。此后，针对这一问题，铁总又增加了一些普通车次的开行。
“被高铁程度”示意图（图片来源：《“被高铁”现象的理性分析》）
此外，过高的票价对铁路总公司来说也并非好事。因为价格涨太多，乘客会“用脚投票”，若有其他选择，就会放弃乘高铁出行。比如，哈大高铁开通运营后，出于安全性的考虑，冬季和夏季高铁运行速度不一，冬季降速至时速200公里，夏季则提速到300公里，因而夏季的价格也较贵，从下图中可以看出，夏季提速之后，票价涨了四成多。据半岛晨报报道，因为涨价，高铁每天客流量下降2000人次左右。
高铁提速后的定价，除了考虑运营成本外，还要实实在在考虑公众的购买力和不同需求。国外有相对成熟的高铁客运票价体系，丰富灵活，比如，日本新干线客运票价充分考虑了旅客的承受能力，虽然有时候因为市场情况的变化会提高票价，但是其与居民平均日工资的比例却维持在1:1左右。而法国高铁会按乘车的频率给予乘客优惠，越是经常坐高铁的乘客享受的减价优惠越多。这样的定价方式实现了乘客和高铁服务提供者的双赢。
相比之下，在铁路市场化改革之前，我国的高铁票定价缺乏灵活性，除了儿童和学生在特定时期享有优惠外，成人票的票价浮动很小，优惠政策更是没有，致使高铁的盈利能力受限，乘客也得不到好处。
去年年末，国家发改委发布通知，自2016年起放开高铁动车票，改由铁总自行定价。这本来是好事，但铁总会不会利用垄断地位来“涨价”却成为舆论关注的焦点。如若“高铁定价权”变单向的“涨价权”，对于铁总的声誉自然不利。但可喜的是，市场化定价的苗头已经出现，比如，去年北京铁路局推出折扣票，在淡季，北京到深圳的高铁动卧，最高优惠能达到近400元。”
（图片来源：腾讯评论）
这次京沪高铁顺利恢复350公里的速度，外界最关心的问题之一就是票价的涨幅。当年从350降速到300，票价跌了5%，这次从300恢复350，准备涨价多少？这一点，铁总对民众宜尽早给出明确且让人信服的说法。
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