阿里、美团、滴滴、自行车合租都退了，换了主，但开始恢复。
还记得吗？两年前的这个季节是自行车共享“过时”的时候。
在过去的两年里，自行车共享的行业已经到了需求上升的季节，但这个行业已经改变了一个新的面貌。
今天站在舞台上的三个最厉害的：美团单车、你好单车、青菊单车，都是行业洗牌、风吹出来后的幸存者。
今年春天，幸存者开始获得重建这个行业的新机会。
风口平息了，但泉水满了
“都这个时候了，自行车共享还能融资吗？一个互联网从业者在一个微信群里发消息，后面一群人在屏幕上打了很多问号。
群里讨论的是滴滴的绿橙单车获得10亿美元融资的消息。4月中旬，有消息透露，轻骑自行车已完成10亿美元融资，滴滴随后回应称不予置评。后来有报道称，8.5亿美元来自滴滴出行，1.5亿美元由君联资本和软银提供。
绿橙不是唯一一个集资的。您好旅游联合创始人兼CEO李曾透露，新一轮融资将于2019年底完成，大股东蚂蚁金服等老股东将参与这一轮融资。同时，Hello Travel最近表示，公司在2018年3月实现了公司(自由现金流)的正向变化，融资主要希望在未来几年增加新业务的发展。“我们现在应该拥有创业史上最多的现金。
目前Hello Bicycle、Green Orange Bicycle、美团biddle分别属于阿里、滴滴、美团三大巨头，或者说是互联网巨头的加持和投资。补充充足弹药后，他们的业务发展还不错。
4月22日，美团自行车发布“慢跑振兴城市”报告。报道称，截至4月8日，全国范围内美团自行车日均骑量较2月疫情期间增长410%。其中，Xi安美团的循环数据在3月底完全恢复到疫情前水平，昆深杭也在4月8日前恢复正常。
重组后，自行车共享暂时形成了“三大支柱”|愿景中国的状态
绿橙单车和Hello bike也表示，2019年同期业务大概已经恢复到80%以上。李提到，按常规来说，1月、2月本来就是业务淡季，影响相对容易消化；与其他行业相比，短途旅行是一种基本的民生需求，因此恢复较快。根据计划，春节后将是自行车交付的高峰期，但供应链也会受到影响。4月后产能将逐步恢复攀升。
毫不奇怪，6月左右应该是三辆自行车大规模投资的新高峰。与前两年自行车行业稍显平静和悲观的态度不同，自行车共享似乎随着融资的信号而重新出现。在产品和投入方面，三款自行车都开始青睐骑行距离更长、利润率更高的摩托车；政策方面，根据2019年底发布的《中国共享出行发展报告（2019）》预测，随着自行车共享进入理性发展时期，政府部门将根据自行车共享企业的服务水平进行更加科学的分类管理；此外，摩托车领域有了“新国标”，为网上租赁电动自行车带来了新的发展土壤。
一切都指向一点。自行车共享不是“伪需求”，而是“伪模型”。
从野蛮成长到精细经营
如果我们现在回过头来看自行车共享的大混战，其中一个关键词一定是“烧钱”。
从2016年初金沙江开始押注ofo，到美团全资收购mobike，ofo和mobike两家公司共完成融资30多亿美元。在整个互联网时代，也只有在此之前，网车大战的融资额才具有可比性。
在巨额融资的加持下，自行车共享行业在短短几年内进入了一个短暂的“衰退期”。原因是自行车共享烧钱的核心目的是复制下一滴，但是这个模式崩溃了。但这似乎只是自行车共享的“第一阶段”。
随着我们进入今天的“第二阶段”，这个行业的核心逻辑发生了翻天覆地的变化。
创始人写的《闪电式扩张》中明确提到，面对不确定性，速度比效率更重要。自行车共享的烧钱大战似乎在考验这个理论。短期内，我们也看到了资本投资的直接效应。2017年10月，两家公司均宣布日订单超过3000万元。
你好单车也看到了早期为用户烧钱的逻辑，就是用多少钱在最短的时间内造出最多的车，放到更高的密度，就能得到最多的用户。但从长远来看，这种逻辑是站不住脚的。“资源总是有限的，所以我们不能长期以纯粹的消费方式占领市场，”Hello Travel首席执行官李表示。“所以我们从一开始就意识到后期是一个非常繁重的线下工作，所以需要有很高的运营效率和控制运营成本，这是长期的竞争力。
2017年7月，杭州停了被查封的自行车共享。迅猛的增长挑战了城市环境
所以在经历了第一阶段的“野蛮成长”之后，自行车共享行业的反映就是“精细化运营”。GGV执行董事李浩军发现，自行车共享中的制造成本在整个生命周期成本中并没有那么高，但后期运营维护成本非常高。如何利用手段降低成本，提高自行车租赁效率，对于自行车共享企业来说尤为重要。
这也是Hello，Green Orange等后来者的经验教训。根据哈罗的旅行，精细化操作的基础是数据。哈罗将记录每辆自行车的位置信息、工作顺序、每个时间点锁里有多少电、信号强度、附近的基站和其他数据。经过长时间的积累，系统将用于提高供需两端的匹配效率。此外，系统还可以通过用户上传故障信息来预测哪些车辆可能是故障车辆。“目前，我们通过数据分析和与周围车辆的比较来判断大多数故障车辆，并提前干预。
换句话说，在盈利之前，最重要的是做一个清楚的交代。当然，自行车共享的利润是另一回事。
回到商业的基本法则
关于盈利能力，自行车共享一直在寻找一条合理的商业模式。
这个账最早能算清楚，也容易算。ofo早期投资人之一、金沙江创业投资有限公司董事总经理朱啸虎在接受采访时提到，ofo的商业模式非常明确。“一辆自行车200元，在校园里每骑一次，一天可以骑10次，得5元。200块钱的费用，40天可能赚回来。
但是从校园到城市，自行车的辐射范围扩大了100多倍，这种模式并不完全站得住脚。由于需要更大的投入和激烈的竞争，大家在本质上都进入了“免租金”的道路。因此，早期的自行车共享不仅依赖于融资，还依赖于租赁收取的押金。但是这些远远不能覆盖一个企业从早期制造到后期运营维护的成本。
mobike早期投资人在接受Geek Park采访时表示，投资时发现mobike在一线城市的单点模式非常好，但之后竞争激烈，发展速度成为最大目标，为了面对当时的竞争，不得不选择一边倒。这导致了原本完美的商业模式的崩溃。
有趣的是，自行车共享的模式已经开始回归到原来的模式，从存款模式变成了核心用户的月卡模式，这种模式的健康正在随着疯狂的“汽车竞争”的缺失而得到修复。
所谓解决单车共享中终端交通的手段，是现实需求，也有明显的场景和交通价值。
不止一个从业者公开表示，当年资本疯狂押注单车共享的逻辑是，在线上流量被抢占的情况下，单车可以作为线下流量的入口，然后可以深挖更多的商业模式。
自行车共享还没有找到一个合适的商业模式，但它可能会存在很长一段时间|视觉中国
但最终还是没能在单车共享上被创业者跑到终点，变成了巨人的游戏。比如Hello Travel的改版App里有一个本地生活服务入口，美团一直在加强自行车和店内消费的协同作用。
以上投资人表示，单车共享作为交通平台的逻辑确实存在。以mobike为例，日订单数从0到2000万比滴滴快得多，成本也比滴滴少得多。“流量平台模式的出发点是，单一的运营平台需要在旅游行业获得垄断地位。但从目前的情况来看，没有一个自行车运动员能够获得独立的垄断地位，因此无法建立交通平台模型。
素有“城市毛细管”之称的自行车共享风口褪去，当年的年轻创业者大多离开了市场，现在的后台成了巨人。
但中国创造的这种模式依然存在，故事还会继续写下去。
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