在这种情况下，自行车共享应该承担什么样的责任
由于索赔金额高，该案引起了高度的社会关注。事实上，该案仍是一起责任相对明确的交通事故。
在交通事故案件的审理中，交警出具的交通事故证明是核心证据，证明中的责任划分往往是法院做出判决的主要依据。在没有相反证据的情况下，法院会根据事故证明做出判决。也可以说，确认证书是今后处理事故损害赔偿的依据。
上海市公安局静安分局交警支队出具的《道路交通事故认定书》确认，驾驶机动车通过交通信号灯控制的路口左转时，驾驶员王疏于观察路况，未确认安全通行，对事故负次要责任。同时，静安区交警认为，该男孩未满12岁，在道路上逆向行驶自行车，忽视观察路况，未确认安全通行，是事故的主要责任人。
据新闻报道，3月26日中午，该男童在与三名伙伴(均为成年人)共骑ofo单车时，在天竺路、曲阜路、浙江北路交叉口与上海宏茂汽车租赁有限公司的公交车相撞。男孩摔倒在地，从大客车前侧进入客车底部，被压得粉碎。经上海常征医院抢救无效，于当日死亡
根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，在道路上驾驶自行车和三轮车必须年满12岁。那么，这些孩子是如何分享自行车的呢？
众所周知，在推出初期，ofo单车共享防盗不是智能锁，而是非常简单的机械锁。ofo每个车牌号对应的机械锁密码是固定的，只要你记住车牌号对应的密码，就可以解锁免费使用。
有些人在使用自行车后经常忘记加扰密码。其他人用的时候不需要密码，直接按解锁键就可以用。而且机械锁用久了，密码对应的数字键就会松开，这样即使车子的密码被打乱，也很容易“破解”。
上锁的车辆可以轻松使用，更不用说很多没有上锁的ofo了。容易破解密码的小黄车和解锁的小黄车是孩子可以轻松骑行共享单车的原因。
所以有人认为，自行车共享不能有效上锁，容易被未成年人使用，是造成事故的原因，自行车共享企业应该承担责任。
这种观点混淆了交通事故中的因果联系。
根据事故证明，事故是由骑自行车的未成年人和公共汽车司机违反交通规则造成的。自行车共享与交通事故的发生和死亡没有必然的因果关系。也就是说和是谁的车，密码锁是否容易打开没有关系。
人们不应该无限期地回到造成损害的因素上来。在确定责任时，我们不应该过分强调那些对事故没有直接决定性的间接因素。
那么密码锁容易打开是一个问题吗？
从法律逻辑上看，即使存在偷骑现象，强调自行车所有者和管理者对防止自行车被偷的高度注意义务也是不合适的，因为从整个社会的角度来看，自行车很难被认定为高度危险物品，骑自行车不能被视为等同于驾驶机动车的高风险行为。
最后，中国法律没有高额赔偿的依据。根据法律精神，损害赔偿仅用于弥补当事人的损失，损失与赔偿没有区别。所以即使最终判自行车共享经营者承担赔偿责任，也只是在次要责任范围内，基于人道，远小于索赔数。
公益诉讼的态度提醒了自行车共享，谁是赢家
除了要求赔偿878万元外，值得注意的是，本案原告还要求ofo立即收回所有机械密码锁，换成更安全的锁。
这是一场涉及公众的诉讼
搜索后可以发现，因偷自行车合租造成未成年人伤害的案件不止一起。6月份几乎也发生了同样的未成年人偷单车合租事件，导致一名8岁男童肝脏破裂，必须连夜完成部分肝脏切除。
新闻图片：儿童骑自行车共享
《民事诉讼法》第55条规定：对于污染环境、侵害众多消费者合法权益等损害公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提起诉讼。
2017年《民诉法》后增加新的一款“人民检察院发现其破坏生态环境和资源保护，侵害食品药品安全等领域众多消费者合法权益的。没有前款规定的机关、组织或者前款规定的机关、组织不提起诉讼的，可以向人民法院提起诉讼。前款规定的机关或者组织提起诉讼的，人民检察院可以支持起诉。”
这说明公益诉讼的主体虽然仍然不包括个人，但也从消费者协会、环保组织发展到检察机关。趋势是公益诉讼的主体越来越多，公益诉讼的权力越来越大。
很明显，本案原告的主张会遇到主体不合格的问题，说明这是一种明知做不到的姿态。然而，如果我们能够引起社会的关注，形成一种监督的氛围，那么类似的青少年受害事件可能会减少。
可以说密码锁并不是共享单车安全的关键，所以企业在车身上喷上“禁止12岁以下儿童”的明显标志，对使用不当给予更明显的警示说明，应该是一个必要的选择。
与其他国家的标准相匹配，为每个用户配备完整的头盔、防护装备和其他设备，也应该成为一种发展趋势。
骑车不是高风险行为，骑车回城后要承诺
据北京公交集团7月份消息，2017年，全市六区公交客流同比下降12.2%。从本月底开始，北京公交将进行多批次集中改造，公交线路将向网络覆盖面和乘客需求较弱的偏远郊区“增开”，向中心城市的重复线路“减收”。分析认为，自行车共享的爆炸性增长是中心城市公交客流下降的原因之一，自行车共享对公交客流产生了不可忽视的影响。
据南方都市报、广州交通规划研究院、摩比克联合发布的《2017年华南区共享单车出行报告》，华南地区45%的自行车共乘出行集中在早晚高峰时段，1000多条地铁、15000辆公交车或30万辆出租车的客运量分别相当于城市公共交通运力的19%；在广州，63%的自行车共乘出行与公共交通相连，成为解决首末1 km出行的途径之一。
这是在很短的时间内城市发生的戏剧性变化，有骑自行车回去的趋势。
回归后的自行车不应该是高风险物品，但仍然应该是普通人使用的安全、方便、低门槛的日常用品。
骑行不可能是高风险行为，这不仅取决于自行车共享产品的完善，还取决于城市给予合适的骑行环境，——恢复占用的自行车道，优先考虑行人和自行车，让汽车成为一种习惯。
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